1 пилотируя машину на

В «Ф-1» вы часто слышите фразу «пилотировать на пределе». Профессиональный гонщик объяснил, что она означает

Техника, которая спасает пилотов на холодных шинах и в дождь.

Практически во всех интервью пилотов «Формулы-1», «Формулы-2» и любых других серий вы хотя бы раз точно слышали фразу вроде «я пилотировал на пределе». Она интуитивно понятна всем как «быстрее на этой машине просто не получится», но на самом деле гонщики обычно имеют в виду немного другое — предел сцепления.

Научиться использовать его не так-то просто: многие пилоты оттачивают навыки годами, но даже в «Формуле-1» хотя бы 2-3 раза за сезон случаются аварии и вылеты лишь оттого, что кто-то из парней переступил за черту.

Подробнее о том, как же достигать этого предела и какую технику пилоты используют при обучении, рассказал профессиональный гонщик, инструктор школы Driver61 и эксперт Скотт Мэнселл — номинант на премию лучшему молодому гонщику Великобритании 2004 года (проиграл пилоту «Ф-1» Полу ди Ресте, еще эту награду получали Дэвид Култхард, Дженсон Баттон, Энтони Дэвидсон, Джордж Расселл и Ландо Норрис.

«Настоящее испытание для гонщика — пилотировать машину на треке на пределе, но безопасно.

Эта фраза понятие означает движение с максимальной скоростью в каждой точке поворота и не сталкиваться ни с недостаточной, ни с избыточной поворачиваемостью — то есть двигаться исключительно по выбранной траектории, повинуясь движению руля.

К счастью, существуют способы достичь желаемого медленно и аккуратно, не переступая через черту и без риска разворотов и аварий. Честно говоря, такой пилотаж — самое настоящее чистое и максимальное удовольствие, которое только можно ощутить за рулем. Особенно если вы сознательно удерживаете машину на пределе и полностью ощущаете баланс.

Конечно, важно уметь делать это безопасно, но намного важнее выстраивать свой пилотаж так, чтобы он позволял вам чувствовать себя уверенно. Многие гонщики очень сильно переживают из-за того, что переступят черту, потому что в прошлом им доводилось слишком резко выходить за пределы сцепления. После этого они не то чтобы боятся, но давят на себя и слишком бурно реагируют на скольжение машины вместо того, чтобы предсказывать такое поведение техники и предотвращать его. А если подходить к вопросу правильно, то появляется способность предугадывать срывы авто в скольжение — а значит, вы лучше сможете с ней справиться, если она вырвется из-под контроля.

Итак, сперва нам нужно понять, что же из себя представляет верная техника входа в поворот. Нужно по максимуму избегать резких движений рулем — потому что когда машину срывает, это всего лишь отражение действий пилота. Если вы будете сильно и резко дергать рулем в поворот, центр тяжести и масс авто переместится слишком быстро, и машину вынесет. Именно поэтому в первую очередь нужно запомнить эту основу.

Далее нужно разобраться со зрением — точнее, с местом, куда смотреть. Когда глаза направлены в нужную отдаленную точку, у нас есть возможность лучше проанализировать визуальные данные поворота, заполнить все необходимые пробелы и осознать, как же машины вообще проходят этот поворот.

Также нужно разобраться, как перемещается центр масс в машине и как вообще в машине распределяется масса. Любые слишком резкие смещения снижают предел сцепления. Если же у пилота плавная техника, и центр масс перемещается очень аккуратно, то машина если и пытается вырваться из-под контроля, то постепенно — ее поведение очень просто предугадать. На этом и выстраивается уверенность, с каждым поворотом и кругом ведущая все ближе и ближе к грани.

Когда вы освоите верную технику, то поймете, что пилотировать на абсолютном максимуме постоянно не обязательно — лучше ехать на 80-90 процентов от способности машины.

Но как же достигать предела и даже переступать за него на 1-2 процента, а затем безопасно возвращаться в допустимые рамки?

Прежде всего нужно выбрать верный поворот — максимально безопасный, довольно долгий медленный либо среднескоростной, с внешней стороны которого довольно широкая асфальтовая зона вылета. Для этого есть причина: в повороте с большим радиусом у вас будет много времени для аккуратного разгона и изучения ощущений от изменений нагрузок внутри машины. Вы сможете понять, где же находится грань, и подвести к нему нужное количество скорости без переборов.

Когда же мы выходим за пределы сцепления, что же мы делаем? Нам нужно воссоздать небольшой эффект недостаточной поворачиваемости на машине — поскольку недостаточную поворачиваемость проще контролировать, чем избыточную.

Зеленая линия – реальная траектория при недостаточной поворачиваемости, оранжевая – идеальная траектория

Если вы можете настроить машину на небольшой недоворот на входе и ближе к середине поворота, у вас будет намного больше уверенности в себе, чем если вы переступите за грань любым другим способом. Да, вы не доберетесь до абсолютно предела, потому что баланс машины не будет идеальным.

Что же нужно сделать? Перед поворотом вы, очевидно, тормозите, и в нашем случае надо будет снять ногу с педали тормоза не прямо перед заворотом, а немного раньше по сравнению с оптимальным моментом. Причина вот в чем: если вы снимите ногу раньше, передняя часть машины поднимется немного раньше, масса авто перенесется немного назад, и потому в передней части может возникнуть только недостаточная поворачивемость — другого быть не может.

Когда же вы начнете заворачивать в поворот, нужно будет найти момент и начать аккуратно давить на газ — тогда задняя часть «занизится» еще сильнее и заберет сцепление у передней части. Тогда в процессе поворота и работы рулем вы ощутите, сколько же сцепления на самом деле доступно вашей машине.

Как только вы превысите предел сцепления с недостаточной поворачиваемостью, то сможете перейти к технике правильного пилотажа и вернуть передней части сцепление — в тот момент разбалансировка машины уйдет, и вы ощутите расширение границ возможного.

Эту технику гонщики обычно используют, когда выезжают на холодных шинах и должны сразу же войти в максимальный темп. Она работает в промежуточных условиях — например, когда начинается дождь или трек начинает высыхать».

Источник

В «Ф-1» вы часто слышите фразу «пилотировать на пределе». Профессиональный гонщик объяснил, что она означает

Техника, которая спасает пилотов на холодных шинах и в дождь.

Практически во всех интервью пилотов «Формулы-1», «Формулы-2» и любых других серий вы хотя бы раз точно слышали фразу вроде «я пилотировал на пределе». Она интуитивно понятна всем как «быстрее на этой машине просто не получится», но на самом деле гонщики обычно имеют в виду немного другое — предел сцепления.

Научиться использовать его не так-то просто: многие пилоты оттачивают навыки годами, но даже в «Формуле-1» хотя бы 2-3 раза за сезон случаются аварии и вылеты лишь оттого, что кто-то из парней переступил за черту.

Подробнее о том, как же достигать этого предела и какую технику пилоты используют при обучении, рассказал профессиональный гонщик, инструктор школы Driver61 и эксперт Скотт Мэнселл — номинант на премию лучшему молодому гонщику Великобритании 2004 года (проиграл пилоту «Ф-1» Полу ди Ресте, еще эту награду получали Дэвид Култхард, Дженсон Баттон, Энтони Дэвидсон, Джордж Расселл и Ландо Норрис.

«Настоящее испытание для гонщика — пилотировать машину на треке на пределе, но безопасно.

Эта фраза понятие означает движение с максимальной скоростью в каждой точке поворота и не сталкиваться ни с недостаточной, ни с избыточной поворачиваемостью — то есть двигаться исключительно по выбранной траектории, повинуясь движению руля.

К счастью, существуют способы достичь желаемого медленно и аккуратно, не переступая через черту и без риска разворотов и аварий. Честно говоря, такой пилотаж — самое настоящее чистое и максимальное удовольствие, которое только можно ощутить за рулем. Особенно если вы сознательно удерживаете машину на пределе и полностью ощущаете баланс.

Конечно, важно уметь делать это безопасно, но намного важнее выстраивать свой пилотаж так, чтобы он позволял вам чувствовать себя уверенно. Многие гонщики очень сильно переживают из-за того, что переступят черту, потому что в прошлом им доводилось слишком резко выходить за пределы сцепления. После этого они не то чтобы боятся, но давят на себя и слишком бурно реагируют на скольжение машины вместо того, чтобы предсказывать такое поведение техники и предотвращать его. А если подходить к вопросу правильно, то появляется способность предугадывать срывы авто в скольжение — а значит, вы лучше сможете с ней справиться, если она вырвется из-под контроля.

Итак, сперва нам нужно понять, что же из себя представляет верная техника входа в поворот. Нужно по максимуму избегать резких движений рулем — потому что когда машину срывает, это всего лишь отражение действий пилота. Если вы будете сильно и резко дергать рулем в поворот, центр тяжести и масс авто переместится слишком быстро, и машину вынесет. Именно поэтому в первую очередь нужно запомнить эту основу.

Далее нужно разобраться со зрением — точнее, с местом, куда смотреть. Когда глаза направлены в нужную отдаленную точку, у нас есть возможность лучше проанализировать визуальные данные поворота, заполнить все необходимые пробелы и осознать, как же машины вообще проходят этот поворот.

Также нужно разобраться, как перемещается центр масс в машине и как вообще в машине распределяется масса. Любые слишком резкие смещения снижают предел сцепления. Если же у пилота плавная техника, и центр масс перемещается очень аккуратно, то машина если и пытается вырваться из-под контроля, то постепенно — ее поведение очень просто предугадать. На этом и выстраивается уверенность, с каждым поворотом и кругом ведущая все ближе и ближе к грани.

Когда вы освоите верную технику, то поймете, что пилотировать на абсолютном максимуме постоянно не обязательно — лучше ехать на 80-90 процентов от способности машины.

Но как же достигать предела и даже переступать за него на 1-2 процента, а затем безопасно возвращаться в допустимые рамки?

Прежде всего нужно выбрать верный поворот — максимально безопасный, довольно долгий медленный либо среднескоростной, с внешней стороны которого довольно широкая асфальтовая зона вылета. Для этого есть причина: в повороте с большим радиусом у вас будет много времени для аккуратного разгона и изучения ощущений от изменений нагрузок внутри машины. Вы сможете понять, где же находится грань, и подвести к нему нужное количество скорости без переборов.

Когда же мы выходим за пределы сцепления, что же мы делаем? Нам нужно воссоздать небольшой эффект недостаточной поворачиваемости на машине — поскольку недостаточную поворачиваемость проще контролировать, чем избыточную.

Зеленая линия – реальная траектория при недостаточной поворачиваемости, оранжевая – идеальная траектория

Если вы можете настроить машину на небольшой недоворот на входе и ближе к середине поворота, у вас будет намного больше уверенности в себе, чем если вы переступите за грань любым другим способом. Да, вы не доберетесь до абсолютно предела, потому что баланс машины не будет идеальным.

Что же нужно сделать? Перед поворотом вы, очевидно, тормозите, и в нашем случае надо будет снять ногу с педали тормоза не прямо перед заворотом, а немного раньше по сравнению с оптимальным моментом. Причина вот в чем: если вы снимите ногу раньше, передняя часть машины поднимется немного раньше, масса авто перенесется немного назад, и потому в передней части может возникнуть только недостаточная поворачивемость — другого быть не может.

Когда же вы начнете заворачивать в поворот, нужно будет найти момент и начать аккуратно давить на газ — тогда задняя часть «занизится» еще сильнее и заберет сцепление у передней части. Тогда в процессе поворота и работы рулем вы ощутите, сколько же сцепления на самом деле доступно вашей машине.

Как только вы превысите предел сцепления с недостаточной поворачиваемостью, то сможете перейти к технике правильного пилотажа и вернуть передней части сцепление — в тот момент разбалансировка машины уйдет, и вы ощутите расширение границ возможного.

Эту технику гонщики обычно используют, когда выезжают на холодных шинах и должны сразу же войти в максимальный темп. Она работает в промежуточных условиях — например, когда начинается дождь или трек начинает высыхать».

Источник

Новая надежда или тупик: что значит должность Даниила Квята в Ferrari?

Второй в истории российский гонщик Формулы-1 Даниил Квят нашел новое место работы после увольнения из Toro Rosso и исключения из автоспортивной программы Red Bull. 23-летний уроженец Уфы переходит ни много ни мало в Ferrari, где займет должность девелопмент-драйвера. Перспективно ли это или обольщаться все-таки не стоит?

Кто такой девелопмент-драйвер?

Понятие «пилот программы развития» появилось в лексиконе представителей Формулы-1 относительно недавно — пять—шесть лет назад. Еще в 2011-м, когда на презентации новой машины команда Lotus объявила о подписании контрактов сразу с пятью пилотами, никто не разделял их на группы и не говорил: Бруно Сенна — резервист, Ромен Грожан — тестер, Файруз Фаузи, Хо-Пин Тун и Ян Хароуз — пилоты по развитию или участники программы поддержки. Тест-пилоты — и точка.

Насколько важна для команды работа на симуляторе?

В коротком официальном сообщении в социальных сетях Ferrari не предоставила какой-либо информации об обязанностях российского пилота, а на отдельный запрос ТАСС скупо ответила: «Роль гонщика по развитию обычно связана с работой на симуляторе. Основные рабочие процессы выполняются другими нашими пилотами».

Получается, у Квята будет весьма скромная должность, которая даже не подразумевает присутствия на Гран При. С другой стороны, работы и коэффициента полезного действия у Дани будет в разы больше, чем у третьего и резервного пилота Скудерии Антонио Джовинацци. Пока итальянец будет просиживать штаны в боксах, Квяту предстоит трудиться параллельно с боевыми гонщиками Себастьяном Феттелем и Кими Райкконеном, пусть и на расстоянии. Задачей россиянина будет тестирование новинок и различных конфигураций настроек на симуляторе — работа рутинная, но важная.

Да и симулятор — это не компьютерная игрушка, а настоящая виртуальная машина с реальным кокпитом, рулем и педальным узлом, расположенная перед гигантским 180-градусным экраном.

Комплекс состоит из настоящего шасси с электромеханическими приводами, которые контролируются мощнейшими компьютерами и передают на кокпит при виртуальном движении боковые перегрузки, ускорения и торможения. В программное обеспечение вшиты цифровые модели болидов и трасс, а диапазон настроек позволяет имитировать практически любые параметры: от прижимной силы и давления в шинах до регулировок двигателя. В условиях ограничения тестов это очень полезная и, можно сказать, незаменимая штука. Особенно по ходу гоночного уик-энда, когда до запрета на изменение настроек, который вступает в силу с начала квалификации, команде нужно опробовать много решений, чтобы найти оптимальную конфигурацию.

После пятничных свободных заездов в пресс-релизах команд часто проскальзывает шаблонная фраза: «Нам предстоит многое проанализировать и серьезно поработать вечером, чтобы улучшить машину». Это далеко не пустые слова.

Обмен данными между инженерами на автодроме и базе в Маранелло по ходу уик-энда осуществляется непрерывно. Полученная информация обрабатывается и загружается в симулятор, и, пока боевые гонщики в Мельбурне видят десятый сон, девелопмент-драйвер в Италии продолжает их работу по поиску баланса машины и оптимальных настроек для трассы Альберт-Парк, чтобы к утру команда на автодроме получила готовый пакет решений.

Если в сезоне-2018 Феттель и Райкконен будут восхищаться тем, какого прогресса добилась Ferrari по ходу уик-энда, то в таком случае знайте: в этом есть заслуга Квята.

Источник

«Я пилотирую машину». Этому интервью Стролла позавидовал бы сам Кими

Лэнс Стролл после очередной сложной гонки Williams в Барселоне дал журналистам интервью, в котором умудрился не сказать почти ничего – настолько, что переплюнул мастера бесполезных ответов Кими Райкконена.

Это все, что вы могли выжать сегодня из машины?

Абсолютно. Больше ничего не осталось.

Старт был суматошным, машины разворачивало. Расскажите об этом.

Да, он был суматошным, несколько человек развернуло. Я был двенадцатым после старта.

Каково вам было сегодня управлять машиной?

Не очень приятно. Очень много ограничений. Очень сложно. Даже будучи скучной, гонка была просто наказанием.

Машина была на пределе?

Да, почти всегда. Очень непредсказуема. Было сложно понимать ее на каждом следующем круге.

Команда привезла на этот этап много обновлений? Это шаг вперед?

Да, мы привезли всякую всячину. Не думаю, что мы сделали шаг вперед, нет.

В следующих гонках будут другие обновления?

Да, абсолютно. Таков план.

Тесты после гонки помогут вам в этом?

Да, мы протестируем кое-какие детали, которые позволят нам понять, что делать.

Вам сложно находить мотивацию?

Что вас подстегивает?

Я сам. Я горд тем, что делаю идеальную работу с тем, чем я располагаю. Это меня мотивирует.

Алекс Вурц говорил, что у Williams проблемы с аэродинамикой. Как это ощущается в быстрых поворотах?

Это непросто. В медленных поворотах это тоже происходит. Ощущение потери стабильности, непредсказуемость. Все это связано.

Звучит так, что эта машина не подходит для Монако, где нет места для ошибки.

Так же можно было сказать и про Баку, но там у нас был хороший уик-энд. Всякое может случиться.

Я узнал об этом только после гонки. Без понятия. Думаю, он просто в меня врезался.

Алекс говорил также, что у машины проблемы с днищем, из-за чего у нее плохое сцепление с трассой. Вы можете это подтвердить?

Я не буду вдаваться в детали.

Чего вы ждете от плана по восстановлению?

Что мы восстановимся.

Ваш отец играет более активную роль в команде. Для вас это хорошо?

Я пилотирую машину.

«. и я ее придерживался». Буш в интервью повторил одну фразу пять раз

Дополнительная информация: Филип Клерен

Источник

Чемпионы Формулы-1 пилотируют свои машины спустя года

Трёхкратный чемпион мира Джеки Стюарт и его сыновья выгуливают его чемпионские болиды по Гудвуду.

И в конце плетётся вице-чемпион мира по КАРТ-у, четырёхкратный чемпион Индикара Дарио Франкитти, который ведёт BRM P261 1965 года, первый болид Формулы-1 Джеки Стюарта.

Джон Сёртис, чемпион Формулы-1 1964 года, Феррари I58.

Кими Райкконен, чемпион Формулы-1 2007 года, Феррари F2007.

Лагуна-Сека, 1985 год.

Хуан-Мануэль Фанхио катается на Альфетте 159, на которой выиграл свой первый чемпионский титул.

Гонка Чемпионов: Хуан-Мануэль Фанхио vs. Джек Брэбэм

Дубликаты не найдены

Автомобильное сообщество

11.8K постов 32K подписчика

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Джек на Brabham BT19, чемпионский болид 1966

Может быть. У него все модели с 19 по 24 хрен отличить в таком качестве.

Ульяновск 1995 года. Любительская видеосъёмка

Видео с нашей оцифрованной видеокассеты. Город Ульяновск в 1995 году: концерт на площади Ленина, центр города, набережная Волги, парк Победы.

Работа дефференциала и редуктора на примере Lego

Формула 1 начала 80-х глазами гонщика

Стив Хартли, McLaren MP4/1. Место проведения и название ивента не указано, но, по-моему, это Брендс-Хэтч

UPD: на видео современная реконструкция #comment_196708298

На протяжении всей истории автоспорта эти грузовики (автовозы и трейлеры) были незаметными героями в мире, где только пилоты и спортивные автомобили находятся в центре внимания.

Однако есть примеры, когда автомобили «поддержки» нельзя назвать «просто грузовик».

Во время гонки эти грузовики и трейлеры где-то припаркованы или спрятаны в тишине парка сервиса, и они появляются только тогда, когда мероприятие для зрителей уже закончено.

Да, на дороге он бросается в глаза, так как обычно оклеен рекламой гоночной команды и привлекающим внимание изображениями и логотипами, но на этом все и заканчивается.

Но так было не всегда.

ECURIE ECOSSE COMMER TS3

Команда была основана в ноябре 1951 года эдинбургским бизнесменом и автогонщиком Дэвидом Мюрреем и механиком Уилки Уилкинсоном.

Автомобили Ecurie Ecosse всегда отличались своей окраской Flag Blue Metallic.

Двухосный двухэтажный автовоз, был способен перевозить три машины (одна внутри и две сверху) вместе с механиками и командой, а так же мог использоваться как передвижная мастерская.

Транспортер был разработан Селби Хоугейт и построен кузовостроителем Александром из Фолкерка, Шотландия.

Кузов был полностью сделан на заказ, так как существовавшие варианты не удовлетворяли требованиям и запросам команды.

В трейлере было небольшое помещение для отдыха, место для оборудования, инструментов, и запчастей.

Машина, естественно, привлекала к себе внимание, и это грузовик по праву нашел и занял свое место в истории гонок.

С начала девяностых автовоз принадлежал коллекционеру-энтузиасту Дику Скипворту, у которого была коллекция из семи гоночных автомобилей команды Ecurie Ecosse пятидесятых и шестидесятых годов (Jaguar XK120, C-Type и D-Type, Tojeiro-Jaguar, Cooper-Climax Monaco, Le Mans Austin-Healey Sprite, Tojeiro EE-Buick Coupe и Commer Transporter).

5 декабря 2013 года вся эта коллекция была продана на аукционе New Bond Street в Лондоне. Коллекция была продана на общую сумму 8,8 миллиона фунтов стерлингов.

При этом конкретно ECURIE ECOSSE COMMER TS3 ушел с молотка за 1,8 миллиона фунтов стерлингов.

На протяжении всей истории автоспорта эти грузовики (автовозы и трейлеры) были незаметными героями в мире, где только пилоты и спортивные автомобили находятся в центре внимания.

Однако есть примеры, когда автомобили «поддержки» нельзя назвать «просто грузовик».

Во время гонки эти грузовики и трейлеры где-то припаркованы или спрятаны в тишине парка сервиса, и они появляются только тогда, когда мероприятие для зрителей уже закончено.

Да, на дороге он бросается в глаза, так как обычно оклеен рекламой гоночной команды и привлекающим внимание изображениями и логотипами, но на этом все и заканчивается.

Но так было не всегда.

Mercedes-Benz Racing Transporter

Перед производителями гоночных автомобилей и гоночными командами в Европе 1950-х годов возникла задача транспортировки гоночных машин не только на прицепах или своим ходом.

В то время было просто невозможно ремонтировать автомобили на месте, если были сильные повреждения во время гонки или тестов.

Спортивный автомобиль отправляли на завод или в мастерскую, что бы отремонтировать, починить и вернуть обратно, потеряв при этом драгоценное время на транспортировке.

Именно тогда главный инженер Mercedes Motorsports Рудольф Уленхаут нашел решение: построить быстрый грузовик автовоз.

Единственными его пожеланиями при его создании были высокая скорость и возможность транспортировки гоночных автомобилей.

Грузовик известен как «Das Blaue Wunder», Голубое чудо.

Конструкция с выдвинутой вперед кабиной может показаться кому то странной. Кабина установлена низко, она ненамного выше, чем у обычного легкового автомобиля, но находится перед передней осью.

За обтекаемой кабиной место для одной перевозимой машины и двигатель, установленный низко в средине шасси.

Платформа представляет собой удлинённой каркас от Mercedes-Benz 300S.

Двери, крылья и некоторые предметы интерьера от Mercedes-Benz 180.

3-литровый 6-цилиндровый двигатель мощностью 240 л.с., от легендарного Mercedes Benz 300 SL Gullwing.

Благодаря использованию легковой базы и двигателя с коробкой передач от 300SL автовоз без «ценного груза» развивает максимальную скорость в 170 км/ч.

Если же транспортер перевозит болид, то его максимальная скорость чуть ниже — 160 км/ч

В любом случае это превышало максимальную скорость любого массового грузовика, доступного в то время

После трагедии на 24-часовой гонке в Ле-Мане 1955 года (83 человека погибли), Mercedes-Benz отошёл от автоспорта, и автовоз служил выставочным автомобилем в США, а затем на протяжении более 10 лет использовался при проведении тест-драйвов Mercedes-Benz.

В 1967 году автомобиль был разрезан на металлолом по непонятным причинам (по некоторым источникам, это произошло по распоряжению руководителя экспериментального цеха Рудольфа Уленхаута, из-за того, что в музее, где должен был располагаться «транспортёр», на втором этаже оказалось слабое перекрытие)

С учетом того что автомобиль был построен в единственном экземпляре, кажется что история Голубого Чуда на этом и заканчивается.

Но примерно 40 лет спустя Mercedes-Benz опомнился, и якобы даже Рудольф Уленхаут, про приказу которого машина была утилизирована, был инициатором возрождения автовоза.

С помощью оригинальных документов и чертежей его удалось воссоздать почти до состояния оригинала.

От оригинала отошли только в одном — вместо барабанных тормозов были установлены дисковые от 300SL.

Полная сборка заняла около 8 лет и была завершена в 2000 году при ориентировочной стоимости 2 миллиона долларов.

С тех пор автовоз находится в музее Mercedes-Benz, и время от времени выезжает для участия в международных соревнованиях по автоспорту.

На самом деле их два, восстановленных автомобиля, и второй немного больше отличается от оригинального автомобиля и его точной копии от Mercedes-Benz.

Второй построен Джеем Лено и его командой и часто используется с неотреставрированным Mercedes-Benz 300SL Gullwing на грузовой платформе.

Эта парочка часто появляется на разных автомобильных мероприятиях впечатляя публику.

На этой реплике был установлен более скромный двигатель мощностью «всего» 192 л.с.

Грязные гонки или как NASCAR решила вернуться к истокам

В чемпионате американских сток-каров впервые за полвека решили провести соревнования на грунте. Вот как это было

Подготовка грунтового покрытия

Шины Goodyear для гонки в Бристоле

Гонка на овале в Бристоле была намечена на воскресенье, но дождь превратил трассу в болото, потому старт удалось дать только в понедельник. Машины поднимали над треком огромные клубы пыли, как это было давным-давно на заре NASCAR.

Победитель гонки Джои Логано, Team Penske, Ford Mustang Shell Pennzoil

Попов о рекламе во время трансляций Формулы 1

Несмотря на напряжённый и зрелищный гоночный уик-энд Гран-при Бахрейна Формулы-1, не все российские болельщики остались довольны: многие начали критиковать телеканал «Матч ТВ» за то, что трансляция воскресной гонки слишком часто прерывалась рекламой. Свою критику болельщики решили донести через YouTube-канал Алексея Попова, попросив знаменитого комментатора «передать» руководству «Матча» их недовольства. В ответ на многочисленные комментарии Алексей записал эмоциональное 15-минутное обращение — мы приводим его почти полную расшифровку.

«Сезон стартовал, большой гоночный праздник. Только вот у меня вчера вечером на душе, если честно, был совсем не праздник. Просто раздавленное ощущение, очень тяжёлое. Хотел с вами поделиться, объяснить: может быть, люди просто не до конца понимают специфику работы. Любимой работы, но, тем не менее, работы, причём достаточно тяжёлой — пусть даже со стороны иногда это так не выглядит.

Когда я говорю, что это сложно, то вижу, что многие ухмыляются — конечно, прилетели в тёплую страну… Да, тёплую. Но работа с приездом в гостиницу в районе 10-11 вечера и дальше ещё до двух ночи, а то и до трёх — читать, готовиться. В общем, длинные насыщенные дни. Даже после гонки ни о каком пляже речи нет. Тёплое море рядом, но… Это личный выбор: можно было пойти на пляж, в торговый центр, но нужно очень много всего делать — читать, готовиться… И это мой личный выбор. Да и домой вроде по прямой здесь пять часов лететь, а дорога займёт целый день. В общем, всё это не так легко и не так весело, как кажется со стороны. Но это сознательный выбор из-за гонок, которые мы все любим. Я рискну даже предположить, что, может быть, я люблю их больше — хотя бы потому, что за 30 лет мне это не надоело и я всё так же рвусь в бой. Хотя у меня были предложения заняться другими вещами, которые могли бы приносить намного больше денег. Это к вопросу о деньгах.

И вот мы переходим к спонсорству и к рекламе. Когда мне пишут: «Ну мы же это не вам пишем, просто донесите это до канала»… Смотрите. Я могу, конечно, что-то донести до канала, но канал живёт за счёт рекламы. Он тратит деньги на покупку прав, и это миллионы. Соответственно, он продаёт рекламу внутри трансляций, и вы никак это не измените и канал это никак не изменит.

Есть определённые правила по количеству рекламы: она должна составлять 20 процентов. Соответственно, три блока по четыре минуты в первом часе, а во втором это гораздо меньше, чем 20 процентов, потому что это два блока по четыре минуты. Но есть одно «но» — до финиша. А финиш — это не до конца часа, потому что там идут церемонии награждения, подиумы и так далее. Поэтому получается, что за условные полчаса второго часа этой рекламы больше. Эти два блока более плотные, чем в первом часе.

Почему вам казалось, что рекламы больше? Я вам объясню. Это из-за десяти минут, которые убрал Стефано Доменикали (начало гонок было перенесено на десять минут назад перед стартом сезона-2021. Если раньше гонка стартовала, скажем, в 18:10, то теперь — в 18:00. — Прим. «Чемпионата»). Если мы говорим про первый час, то раньше он начинался с нуля и заканчивался при переходе через отсечку часа. Раньше бы мы дали первую рекламу до старта, и, соответственно, после старта осталось бы две в первом часе и две во втором. Сейчас, когда начинается этот час, даже если в ту же долю секунды вы дадите рекламу, то стоит понимать, что прогревочный круг идёт три минуты, а реклама — четыре. Перекрыть прогревочный круг и дать рекламу в момент старта невозможно, поэтому остаётся три рекламы по четыре минуты. Да, это часто, это много, но с этим ничего поделать нельзя.

Есть платные сервисы от Формулы-1 без рекламы — абсолютно легальные в нашей стране. Они прекрасно работают. Если вы не можете смотреть рекламу, можете на них подписаться и смотреть их. Что касается меня, я работаю на «Матч ТВ», который организует трансляцию. Количество рекламы, кстати, никак не влияет на мой личный доход — многие даже это мне пишут. Если выдали больше рекламы, это не значит, что лично Попов больше получит. Нет. Я бы мог получать деньги от рекламы только в этих роликах на YouTube, но если вы заметили, то я всегда выключаю рекламу внутри роликов, так называемую монетизацию — остаётся только в начале и в конце. Зная, как вы не любите рекламу внутри трансляций, я выключаю эту рекламу у себя и не получаю денег лично себе. Именно поэтому я прошу людей становиться спонсорами канала. Уже 640 человек ими стали, всем огромное спасибо.

Теперь мы приходим к вопросу эмоционального состояния после. Я веду этот канал в YouTube по собственной инициативе, для друзей. И после четырёх дней, когда мы провели шесть эфиров плюс сделали огромное число сюжетов для «Все на матч», интервью… После всего этого мы в очень плохом настроении. Оно испортилось с самого начала: мы очень переживаем за Никиту. Он действительно очень хороший парень, но вот эта спираль… Да, возможно, он сам был виноват в истории с «Инстаграмом» вначале, но эта спираль, когда человека хейтят всё больше и больше… И вот такое начало гонки. Я очень надеялся, что была какая-то механическая проблема, но он честно сказал, что его ошибка. Очень хотелось, чтобы он хорошо проехал гонку и часть хейта всё-таки ушла. Но вышло так, как вышло.

И дальше — эта реклама. Сделать с ней ничего невозможно. Нас она точно так же выбивает из колеи. Если бы во время длинной гонки была минута рекламы раз в двадцать минут, я был бы только «за» как комментатор: это позволило бы отдохнуть, попить водички, более спокойно почитать «твиттеры» команд… В маленьких количествах реклама комментаторам даже помогла. Когда её очень много, она выбивает: ты нервничаешь, когда же наконец вернёшься в эфир, потом тебе нужно успеть рассказать, что было…

Это большое напряжение, ошибки неминуемы. Например, мне кто-то написал: «Вы очень плохо комментировали, потому что назвали Ландо Карлосом и сказали, что Чеко первый раз открыл крыло, а это был третий раз». Хорошо, это я могу принять на свой счёт, в отличие от рекламы. Конечно, мне обидно, что это называется «очень плохо комментировали», но, в конце концов, не надо было называть Ландо Карлосом и надо было всегда смотреть на монитор с трансляцией, а не на другие технические мониторы: не смотреть отрывы, типы шин… Ну, виноват, бывает. Мне неприятно такое читать, но я понимаю, почему это написано. Это моя работа. Как у пилота: его занесло, он чуть подпортил шины — его проблемы. Оговорился, сказал не то — мои проблемы. Но реклама…

И почему настроение было окончательно добито? После всей этой работы нужно было собирать оборудование, записывать сюжеты, интервью и всё остальное, а потом ещё с Наташей мы записываем этот проход для блога. Мы могли бы его сделать в кабине, но нам люди писали: «Как здорово, когда мы видим какой-то антураж на месте событий». Мы делаем этот проход, я его выкладываю, надо собираться… И за первые три минуты я вижу огромное количество сообщений с десятками лайков под каждым. То есть это не просто какие-то хейтеры, а главный фидбек. Ни про Макса, ни про Льюиса, ни про Никиту, ни даже про мои оговорки или ошибки. Ни про то, что было в этом видео. Про рекламу. Только и только про рекламу. И вот итог этой работы…

Понимаете, мне скоро 47 лет, и трудно что-то сделать, чтобы у меня опустились руки. Но вот в этот момент я понимаю выражение «руки опускаются». Поэтому… Просто до того, как что-то писать в ответ на видео, пересмотрите, пожалуйста, целиком и поставьте себя на место человека, который всю жизнь искренне любит гонки, — точно так же, как и вся наша маленькая команда. Мне очень повезло работать с людьми, которые очень это любят. И я им за это благодарен. И вам, друзья. Спасибо большое за внимание».

Источник