4 литровый двигатель машины

6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)

Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.

Моторы Renault семейства К

K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.

Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.

Toyota 2AR-EE

Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.

Toyota 1VD-FTV

Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.

Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.

Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.

Hyundai/Kia G4FC

Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.

Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.

Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.

В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.

Источник

Десять самых больших двигателей в автомобилях 2016 года

Если у вас имеются деньги, очень много денег, то вы обязательно захотите купить себе супер дорогой автомобиль, для того чтобы подчеркнуть свой статус в обществе, а возможно, чтобы исполнить свою давнюю мечту. Безусловно, когда вы миллионер ваши возможности ни в чем не ограничены, вы можете заказать для себя любую модель автомобиля, которая будет создана по вашему запросу и вкусу. Но знаете ли Вы с чем в таком случае столкнетесь? Нет? Вот например, вам захотелось приобрести автомобиль с самым большим и мощным двигателем, который только существует у машин, а выбор на авторынке для вас будет скажем небольшой. И что делать? К большому сожалению, многие автомобильные компании особенно за последний год в значительной степени сократили выпуск силовых агрегатов с большим объемом двигателей. Правда к нашему счастью, пока на мировом автомобильном рынке есть из чего выбирать.

10. Ferrari F12 TDF: 6,3-литровый V12.

9. Audi A8 L W12: 6,3-литровый W12.

8. Lamborghini Centenario: 6,5-литровый V12.

Нет наверно на свете такого автолюбителя, который не мечтал бы об экзотическом или фантастическом автомобиле. Автомобиль Lamborghini Centenario является как-раз тем реальным авто для тех, кто давно мечтает владеть таким необычным и футуристическим спорткаром. Перед вам друзья супер-кар, который как ракета Роскосмоса способен побороть притяжение нашей земли, и все благодаря своему 6,5 литровому V12 двигателю мощностью в 759 л.с. Это невероятно сумасшедший силовой агрегат способный реально дать вам ощущение, что вы настоящий космонавт находящийся в ракете, которая вместе с вами отправилась на МКС. Стоит сразу отметить, что этот же мотор, но только чуть с меньшей мощностью, сегодня также устанавливается на автомобиль модели Aventador.

7. Chevrolet Silverado Heavy Duty / GMC Sierra Heavy Duty: 6,6-литровый дизель Duramax.

Еще один гигантский двигатель созданный и выпускающийся сегодня под крылом компании “General Motors”. Такие силовые моторы предназначены для внедорожников пикапов. Речь идет о дизельном 6,6 литровом двигателе мощностью в 397 л.с.

Но для дизеля самое главное как вы уже знаете, это крутящий момент, который в этом моторе составляет 1037 Нм.

6. Ford 6,7-литровый дизель PowerStroke, Ram 6,7-литровый дизель Cummins.

Продолжаем наш рейтинг. Еще пара дизельных двигателей, которые выпускаются компанией “Форд” и предназначены для мощных пикапов. Автокомпания “Форд” сегодня выпускает две версии 6,7 литровых дизельных моторов с разной степенью сжатия. Например, двигатель Powerstroke V-образный и имеет 8 цилиндров, когда как мотор для авто RAM называется Cummins и представляет собой уже рядный шестицилиндровый силовой агрегат.

Мощность рядного шестицилиндрового мотора Cummins поменьше и составляет 385 л.с. Но вот крутящий момент этого дизеля невероятный, он составляет 1220 Нм!

Читайте также:  Beko посудомоечная машина dfn 6611

5. Rolls-Royce Phantom: 6,74-литровый V12.

Для обеспечения максимальной гладкости хода и мощности двигателя в соответствии с законами физики, лучше всего, когда силовой агрегат будет иметь не менее 10 цилиндров. Именно по этим законам для роскошного автомобиля Rolls-Royce Phantom инженеры компании создали свой шедевр, двигатель V12 объемом в 6,74 литра и мощностью 453 л.с. Это невероятно сильный, изысканный и мощный двигатель, как в принципе и сама эта машина.

4. Bentley Mulsanne: 6,75-литровый V8.

В качестве альтернативы двигателю V12 компания “Вentley” для своей модели авто Mulsanne, выпускает свой V8 двигатель объемом 6,75 литра. Этот силовой агрегат оснащен двумя турбинами и благодаря этому, инженеры компании смогли выжать с восьмицилиндрового мотора аж 530 л.с. с максимальным крутящим моментом в 1100 Нм.

3. Ford E-Series: 6,8-литровый V10.

В нашем рейтинге на верхних позициях мы рассмотрели несколько ультра-роскошных и экзотических автомобилей. Но в мире существует немало и коммерческих автомобилей с большим объемом двигателей. Например такие, как автомобиль Ford E-Series построеный на коммерческой платформе, который оснащается 6,8 литровым V10 двигателем Triton. Этот мотор имеет скромные показатели, мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент в 569 Нм.

2. Hennessey Venom GT: 7,0-литровый твин-турбированный двигатель V8.

Данное авто Venom GT является тюнинг-версией автомобиля Lotus Exige. Этот модифицированный автомобиль получил для себя 7,0 литровый твин-турбо двигатель V8 мощностью 1244 л.с. с максимальным крутящим моментом в 1565 Нм.

1. Dodge Viper: 8,4-литровый V10.

И так дорогие друзья мы подошли к двигателю внутреннего сгорания с таким объемом, который в наши дни на серийных автомобилях почти уже не отыскать. Еще 10 лет назад двигатели с объемом более 8 литров были не такой уж редкостью, как сегодня. На данное время все автопроизводители значительно уменьшили не только количество цилиндров в двигателе, но и сам объем этих силовых агрегатов компенсируя все добавлением к своим моторам самых высокопроизводительных турбокомпрессоров.

И так уважаемые наши читатели, речь идет о спортивном автомобиле Dodge Viper, который сегодня оснащается 8,4 литровым двигателем V10 мощностью в 645 л.с. с максимально крутящим моментом в 814 Нм. Примечательно здесь то, что этот самый мотор имеет всего по два клапана на цилиндр, а его агрессивный характер напрямую связан с объемом и достигается непосредственно за счет самого двигателя.

Источник

Aritusama › Блог › Все американские V8, глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)

Двигатель V8 — эталонно американский продукт. Конструирование V8 было основой легковой автоиндустрии США большую часть ее истории с 1914 года, когда Cadillac впервые выпустили по-настоящему серийный мотор этого типа. Большинство американских марок старались не отставать, а самым распространенным V8 в мире, самым известным и самым популярным для тюнинга является Small-block Chevrolet.

Вообще, первый автомобильный V8 произвели Rolls-Royce в 1905 году, собрав три экземпляра автомобиля, известного как Legalimit — прозванного так за то, что его максимальная скорость 42 км/ч превышала легальный лимит Великобритании. Что касается Chevrolet, то еще в 1917-19 годах эта компания выпустила чуть меньше 3000 машин Series D с V8, но эта музейная редкость мало связана с легендарным потомком. Это был двигатель c верхним расположением клапанов (OHV, впервые в мире на V8) имел объем 4,7 литра (288 куб.дюймов) при 3 3/8″ диаметре цилиндра и 4″ ходе поршня (85,72*101,6 мм). В качестве карбюратора применялся распространенный в то время вертикальный двухкамерный Zenith. Степень сжатия составляла 4,75:1, а мощность — 55 л.с. при 2700 об/мин. Насколько известно, до нынешнего времени сохранилось менее 20 автомобилей Chevrolet Series D с V8, так что он вряд ли интересует кого-то, кроме фанатов истории.

А вот появившийся в ассортименте Chevrolet в 1955 году двигатель V8 стал суперхитом. Во многом это получилось благодаря нехитрой идее его создателей, в число которых входили главный инженер Chevrolet Эд Коул и “отец Corvette” Зора Аркус-Дантов: построить самый простой и самый дешёвый V8 и, если он будет эффективным, рынок его оценит. Так и вышло. Первое поколение смолл-блоков Chevy в серийных автомобилях применялось с 1955 по 2002 год и, конечно же, производится до сих пор для нужд тюнинга и ремонта — за это время было выпущено более 100 миллионов двигателей этого поколения.

Начать надлежит с разъяснения про название. Официальной торговой маркой Chevrolet для Small-Block Chevy до 1974 года было “Turbo-Fire”, хотя турбокомпрессором ни в одном из них и не пахло — это было просто модное маркетинговое имя в аэрокосмическом духе того времени. Затем, ещё с первых лет выпуска восхищенные его потенциалом и надёжностью в сочетании с малыми габаритами и весом хотроддеры окрестили этот мотор “Майти Маус” в честь персонажа диснеевских мультфильмов. С годами это прозвище сократилось до просто “Mouse” (т.е. “мышь”) и было популярным сленговым обозначением настолько, что когда в 1958 году у Chevrolet появились более крупные V8 “Turbo-Thrust” объемом 348 куб.дюймов (5,7 литра), их по аналогии начали в народе называть “Rat” (т.е. “крыса”) и это имя тоже прижилось.

Но, что более интересно, наличие двух семейств двигателей одной марки позволило появиться терминам “small-block” и “big-block” просто для разделения в разговорной речи моторов с меньшим и большим блоком по габаритам. Поскольку вся Большая Тройка детройтских корпораций имела минимум по два семейства моторов, термины “смолл-блок” и “биг-блок” применимы к многим американским V8 — надо лишь четко ими пользоваться. Рабочий объем не имеет никакого отношения к этим понятиям (крупные смолл-блоки больше самых маленьких биг-блоков), важны именно буквально габариты блока по сравнению с другими моторами это же марки. Как правило, совместимых деталей между смолл- и биг-блоками практически не было — это раздельные семейства. Ну и, конечно, Small-Block Chevrolet не имеет никакого отношения к Small-Block Ford!

Разные официальные и неофициальные имена присваивались всем V8 всех марок. В случае со смолл-блоком Chevrolet, фирменное название “Turbo-Fire” не прижилось, а классическое прозвище “Mouse Motor” помнят лишь старые энтузиасты. Никакого более специфичного названия, чем Small-Block Chevy или сокращенно SBC за ними не закрепилось, а сама эта аббревиатура также в большинстве случаев ныне означает принадлежность двигателя именно к первому поколению смолл-блоков Chevrolet. Произошло это потому, что за долгую жизнь SBC его привыкли так обозначать, так что четыре более новых поколения моторов этой архитектуры обычно именуют иначе (о чем речь пойдет в следующем материале этой серии). Тем не менее, с 1992 года появилось понятие “Small-Block Chevy первого поколения” — ранее их разделяли по рабочему объему в кубических дюймах.

Разработка нового двигателя началась в 1952 году. Эд Коул пришел в Chevrolet из Cadillac, где под его руководством V8 типа OHV появился уже в 1949 году, и вдохновленный успехом, он начал проектировать аналогичный мотор для массовых Chevrolet под лозунгом “Высокая производительность не должна означать высокую цену“.

Сейчас конструкция SBC кажется очень простой и очень классической — единый блок из чугуна с углом цилиндров 90 градусов, цепным приводом 1 распредвала в развале блока и ГБЦ с расположенными сверху 2 клапанами на цилиндр. Но на момент появления этот мотор отличался от конкурентов минималистичным дизайном и многими хорошими качествами и инженерными находками, в числе которых:
— литье во влажный песок в перевернутом виде, что удешевило процесс за счет меньшего количества форм
— легкие штампованные стальные коромысла, повышающие максимальные обороты
— эффективные ГБЦ с клиновидными камерами сгорания и клапанами, расположенными для организации поперечного потока (cross-flow)
— пять болтов ГБЦ вокруг каждого цилиндра
— полые толкатели клапанов, через которые масло поступало в ГБЦ
— цельный впускной коллектор, объединяющий несколько конструктивных элементов (выход воды, крепление трамблера и т.п.)
— полностью внутренняя система смазки без единого наружного масляного шланга для минимизации утечек
— привод механического топливного насоса от распредвала
— компактность, удешевляющая блок за счет меньшего количества чугуна и снижающая объем охлаждающей жидкости
— малый вес: SBC был на 25-30 кг легче шестицилиндрового Stovebolt Six, которому и пришел на замену.

Некоторые ревизии конструкции SBC первого поколения проходили достаточно регулярно, обычно с появлением новых объемов, но главные переделки произошли в:
1968 — увеличение диаметра шатунных и коренных вкладышей, маслозаливная горловина на крышке ГБЦ
1986 — цельный задний сальник и новые маховики,
1987 — крышки ГБЦ с центральными болтами (centerbolt covers), другой угол болтов впускного коллектора и
1996 — появление ГБЦ Vortec с иным впускным коллектором.

Читайте также:  Езда на красной машине

На глаз идентифицировать двигатель, как SBC, помогут такие детали:
1. Распределитель зажигания с приводом от распредвала, установленный вертикально за блоком с небольшим смещением в водительскую сторону
2. Характерная только для V8 от Chevrolet разболтовка колокола КПП
3. Крышка цепи распредвала неправильной овальной формы
4. Водяная помпа с приводом от ремня и одним штуцером
5. Термостат в передней части впускного коллектора
6. Клапанные крышки с 4 болтами по периметру (до 1986 года) или по центру (с 1986 года)

Всего существует 7 принципиальных видов SBC по диаметру цилиндра из которых получилось 10 разновидностей по рабочему объему, обычно идентифицируемому в кубических дюймах. Несмотря на схожий объем некоторых из них (например, “262”, “265” и “267” куб.дюймов), такие моторы будут иметь совершенно разные характеристики и не всегда полностью взаимозаменяемые основные детали. Вообще, принадлежность к одному семейству и даже одному поколению SBC отнюдь не значит, что “265” 1955 года и “Vortec 5700” 2002 года — это один и тот же двигатель. Они лишь имеют общую архитектуру, а про идентификацию и совместимость конкретных компонентов разных Small-Block Chevy написаны целые книги-путеводители! Например, головки Vortec действительно можно прикрутить к “265”, чего не скажешь о такой банальных вещах, как маховик или коренные вкладыши…

Следует также понимать, что расточить меньший блок SBC до большего практически невозможно. Ни один Small-block Chevy не позволяет безопасно увеличить диаметр цилиндра больше, чем это допускают вполне обычные ремонтные размеры поршней (т.е. максимальная прибавка составит около 0,1 л). Так что единственный путь для жаждущих резко увеличить рабочий объем — это так называемые “строкеры”, то есть коленвалы с большим ходом поршня. Разумеется, в зависимости от соотношения диаметра цилиндра с ходом поршня, разные конфигурации показывают разные результаты. Тюнинг-индустрия способна удовлетворить даже самые странные запросы частных моторостроителей, но и сами Chevrolet пользовались этим методом неоднократно, поэтому полный список серийных разновидностей SBC по диаметру цилиндра (традиционно тоже в дюймах) и возможных, с учётом вариантов хода поршня, рабочих объемов таков:

3.500″ — 267
3.671″ — 262
3.736″ — 305
3.750″ — 265
3.875″ — 283, 307
4.000″ — 302, 327, 350
4.125″ — 400

В связи с тем, что активный импорт Chevrolet к нам начался с 1991 года, для нашей аудитории самыми важными разновидностями SBC являются “305” и “350”. Впрочем, в США ситуация уже давно похожая — “305” и особенно “350” остаются популярными, в то время как все остальные восемь давно ушли в прошлое, ведь последний из них был выпущен аж в 1982 году… Но рассмотрим все десять разновидностей блоков в хронологическом порядке.

Родоначальник династии SBC с диаметром цилиндра 3.75″ и коротким ходом поршня 3″ (95,25*76,2 мм, что давало объем 265 куб.дюймов или 4,3 л) выпускался с 1955 по 1957 год и дебютировал на Chevrolet Corvette, чтобы заменить рядную “шестерку” Stovebolt, не способную сделать эту машину по-настоящему быстрой. С тех пор, кстати, новые поколения V8 у Chevrolet первым получает именно их спорткар Corvette.

В варианте для Corvette имел 195 л.с., а на гражданские машины Chevrolet ставили версии попроще мощностью от 162 л.с. Интересно, что двигатели 1955 года не имели масляного фильтра, что по очевидной причине пришлось срочно изменять уже к следующему году. Заодно, мощность нового опционального для Corvette варианта с двумя карбюраторами довели аж до 240 л.с. Но уже в 1957-м из 5 версий “265” осталась лишь одна самая базовая.

В 1957 году сами Chevrolet попробовали заняться увеличением рабочего объема “265-го” мотора. Вначале, серийные “265” блоки действительно растачивали с 3.750″ до 3.876″ (98,45 мм), но получившиеся тонкостенные моторы объемом 4,6 литра быстро заменили на полноценное новое литьё с нужным диаметром цилиндров. Переход от “265” на “283” был стремительным, в первый же год вышло 6 версий этого мотора и для Corvette, и для легковых Chevrolet мощностью от 185 до 283 л.с. (таким образом, флагманский “Super Ram-Jet” с механическим впрыском Rochester был вторым после Chrysler Hemi 1956 года серийным двигателем в США с фетишной мощностью 1 л.с. на 1 куб.дюйм объема).

“283” мотор продержался на конвейере десять лет и именно он в то время заложил основы популярности SBC для тюнинга. Самым мощным вариантом стал опциональный на Corvette 1960-61 года 315-сильный впрысковый двигатель со степенью сжатия 11,0:1. Далее, знамя лидера гонки мощностей перешло к “327”, а “283” исчез с Corvette, но оставался до 1967 года включительно базовым Chevrolet V8 мощностью 170-220 л.с.

Появившись в 1962 году, новая разновидность SBC с самым большим на тот момент диаметром цилиндров 4.000″ имела ход поршня 3.250″, что давало рабочий объем 327 куб. дюймов или 5,4 литра (101,6*82,55 мм).

Отличившись многочисленными “заряженными” версиями вплоть до 375 л.с. (на Corvette 1965 года с механическим впрыском Rochester Ram-Jet), “327” послужил хорошую службу Chevrolet в эпоху мускул-каров, но в 1969 году был снят с производства, поскольку новый “350” показал себя ещё лучше.

Своим существованием этот 4,9-литровый мотор обязан исключительно регламенту гоночной серии SCCA Trans-Am и классу “до 5 литров” (305 куб. дюймов). Для того, чтобы омологировать Camaro Z28 в этот класс, Chevrolet создали версию “327-го” двигателя с уменьшенным до 3″ ходом поршня при неизменном диаметре цилиндра 4.000″ (101,6*76,2 мм). Коленвал был кованый, использовались ГБЦ с увеличенным диаметром клапанов, распредвал “30-30” от самого создателя Corvette Жоры Аркус-Дантова, алюминиевый впускной коллектор и 4-камерный карбюратор Holley. Мощность гражданских моторов Camaro Z28 консервативно заявлялась на уровне 290 л.с., а гоночные “302” для Trans-Am с двумя карбюраторами развивали порядка 450 л.с.

Короткий ход поршня позволяет “302-му” достигать больших оборотов, но при прочих равных он уступал “327” и “350” в крутящем моменте, поэтому несмотря на феерический успех в гонках класса “до 5 литров”, популярностью за пределами описанной модели использования не пользовался, в качестве серийного двигателя так и оставшись эксклюзивом для Camaro Z28 1967-69 годов. За три года было выпущено около 20000 моторов “302”.

История самого знаменитого смолл-блока Chevy — “350” начинается в том же 1967 году. Взяв за основу “327” блок с диаметром цилиндра 4.000″, инженеры Chevrolet добавили коленвал с ходом поршня 3.484″ (101,6*88,49 мм), чем увеличили рабочий объем до 5,7 литра и, как следствие, крутящий момент. Так получился Святой Грааль SBC, дебютировавший вместе с первым поколением Chevrolet Camaro в спецификации L48 мощностью 295 л.с.

В первые годы, “350” уступал заряженным версиям “327” в мощности, но к 1970 году заменил его на верху мощностной иерархии смолл-блоков. Опциональные конфигурации “350” достигали 360-370 л.с. и флагманский LT1 для Corvette ZR1 и Camaro Z28 1970 года стал одной из легенд эры мускул-каров (правда, с изменением стандарта замера мощности на современный, тот же двигатель 1971 года уже заявлялся, как 275-сильный). С 1969 по 1991 год “350” был базовым двигателем для Corvette, а в течение 1970-х, в разных конфигурациях, постепенно вытеснил все прочие V8 в качестве основного мощного двигателя Chevrolet и в легковых машинах, и в пикапах. Антирекордом 1975 года стала версия “350” для Chevrolet Monza мощностью всего 125 л.с. и 140-145 л.с. в прочих машинах Chevrolet. Но, конечно, мрак “эпохи недомогания” постепенно развеялся и из этого темного времени для американского автопрома “350” SBC вышел победителем.

В следующее десятилетие распространение “350” в легковых машинах Chevrolet замедлилось (по большей части, его ставили в Camaro и Corvette), зато он укрепил свои позиции под капотами пикапов и SUV. Более того, будучи очень удачными по характеристикам и дешевыми в производстве, “350” и “305” постепенно начали проникать в автомобили Oldsmobile, Pontiac, Buick и даже Cadillac. К началу 1990-х они вместе окончательно вытеснили все остальные V8 в заднеприводных автомобилях GM, став де-факто корпоративным стандартом!

Именно на “350” Chevrolet начали внедрять современный электронный впрыск топлива — сначала, в 1982 и 1984 году на Corvette в виде “Crossfire Fuel Injection” с двумя раздельными моноинжекторами наподобие конфигурации с двумя карбюраторами (RPO-код L83, 205 л.с). Затем появился массовый TBI (Throttle-Body Injection, т.е. моноинжектор, RPO-код мотора L05 мощностью 180 л.с. исключительно популярный в грузовых Chevrolet/GMC до 1996 года) и TPI (Tuned Port Injection), представляющий собой уже распределенный впрыск обеспечивший мощность 230-250 л.с. (RPO-код L98 для установки в Camaro, Firebird и Corvette). Последние серийные карбюраторные “350” собрали в 1990-м, когда уже почти вся Америка перешла на впрыск, хотя для нужд тюнинга такие двигатели продаются новыми до сих пор.

Читайте также:  Вибрационные шлифовальные машины ryobi

С отходом General Motors от топливных кризисов и истерик законодателей, мощность “350” неуклонно росла. Правда, так и не вернулась по фактически заявленной цифре к рекордному уровню 1970 года, если не считать около 500 машин Corvette Twin-Turbo работы Callaway (RPO-код B2K, 345 л.с.). И только когда в 1992 году появилось второе поколение смолл-блоков Chevy в лице нового LT1 для Corvette (названного в честь того самого LT1), позиции “350” пошатнулись. Но, вместе с этим, исчезали и сами легковые авто, в которые этот мотор устанавливался в неспортивных конфигурациях — заднеприводные полноразмерные седаны и универсалы GM буквально уступали место на конвейере набирающим популярность SUV. Последней новой моделью с L05 “350” под капотом был Cadillac Fleetwood 1993 года.

И так уже на закате короткого жизненного цикла самого LT1, с 1996 года старый “350” внезапно обрел вторую молодость под названием Vortec 5700 (RPO-код L31), как двигатель для Chevrolet Express, C/K, Tahoe и Suburban, а также их клонов от GMC и первых Cadillac Escalade. Версия Vortec получила впрыск CPI (Central Point Injection), но вместе с ней и новые эффективные чугунные ГБЦ в стиле LT1, что обеспечило первому поколению SBC мощность 255 л.с. и еще 8 лет выпуска — на серийных автомобилях Vortec 5700 применялся до 2002 модельного года включительно. Этот же двигатель с обычным впрыском по-прежнему выпускается под брендом GM Performance Parts, как Ram Jet 350, а компании Mercury Marine и Volvo Penta предлагают L31 в качестве судового двигателя.

В итоге, жизненный цикл “350” оказался в несколько раз больше любого другого SBC, кроме мало интересного энтузиастам “305”. Это определило популярность и ассортимент деталей для тюнинга именно этой разновидности. По сути, последние лет 20, если речь идет о тюнинге первого поколения смолл-блоков, по умолчанию предполагается именно “350” двигатель во всех его вариантах. Сами GM Performance Parts с 2015 года предлагают версию ZZ6 мощностью 405 л.с.

Совместив “283” блок с коленвалом от “327-го”, Chevrolet в 1968-73 годах выпускали “307” мотор — объем 5 литров, в данном случае, достигался сочетанием диаметра цилиндра 3.876″ с ходом поршня 3.250″ (98,45*76,2 мм). Кроме США, где “307” пришел на смену “283” в качестве базового SBC, этот двигатель нашел применение в Австралии и ЮАР. В первый год выпуска использовался буквально коленвал от “327”, поэтому эти двигатели имели больший диаметр шеек, но уже в следующем Chevrolet применили коленвал с ходом поршня 3.250″ и стандартным для “283” диаметром шеек.

На самом пике беззаботной гонки мощностей мускул-каров в 1970 году руководство Chevrolet решило, что компании нужен по-настоящему большой смолл-блок. Насколько большой? Больше базовых биг-блоков — 6,6 литра или 400 кубических дюймов! Для того, чтобы получить такой объем в формате смолл-блока, пришлось существенно перекраивать конструкцию. Во-первых, диаметр цилиндра увеличили до 4.125″ (104,8 мм). Получившийся так называемый “сиамский блок”, в котором соседние цилиндры соприкасаются стенками, потребовал организации дополнительных каналов охлаждения, поэтому прокладки ГБЦ и сами головки для “400-го” иные, нежели у прочих SBC. Коленвал с ходом поршня 3.750″ (95.3 мм) имел больший диаметр коренных и шатунных вкладышей, чем у любых других смолл-блоков Chevy этого поколения. Наконец, только “400” SBC использует более короткие шатуны (5.565″ вместо стандартных 5.7″, т.е. 141,35 мм вместо 144,78 мм). Парадоксально, но при таком объеме Chevrolet никогда не планировали “мускулистые” версии “400” — в переводе на современную систему замера, мощность даже ранних моторов колебалась от 145 до 180 л.с. (по старой системе, предельным показателем было 265 л.с. в 1970 году, когда 5,7-литровый “350” LT1 в Corvette выдавал 370 л.с.) Даже четырехкамерный карбюратор в качестве опции появился лишь к 1974 году. Так что, в основном, “400” благодаря отличному крутящему моменту (свыше 500 Нм) служили силовым агрегатом пикапов Chevrolet и GMC до 1980 года, хотя в 1970-76 годах они также попадали под капоты среднеразмерных (A-body) и полноразмерных (B-body) легковых Chevrolet.

Разумеется, потенциал самого большого SBC не мог остаться незамеченным тюнинг-индустрией. Но, хотя мотор и пользовался определенным спросом у гонщиков, ассортимент афтермаркет-поддержки для “400” несравним с “350”. Пожалуй, главным наследием “400” является его коленвал с большим ходом поршня. Будучи установленным в “350” блок, он дает рабочий объем 6,2 литра (383 куб.дюйма), причем без проблем с охлаждением, свойственным сиамскому блоку “400”. Chevrolet никогда не выпускала серийные автомобили с таким объемом, но строкер на 383 куб.дюйма стал самым популярным методом увеличения объема “350”.

После усилий по созданию “400”, General Motors ощутили эффект качелей. Большие двигатели оказались резко не в моде и корпорация приняла меры. В качестве одной из панических реакций на топливный кризис, в 1975-76 модельных годах выпускались самые маленькие смолл-блоки в истории с также самой низкой мощностью 110 л.с. Особый блок с диаметром цилиндра 3.671″ и коленвалом с также нестандартным ходом поршня 3.100″ (93,24*78,74 мм) делают 4,3-литровый “262” музейной редкостью в нынешнее время и крайне непопулярным выбором для тюнинга. Устанавливался только в Chevrolet Monza и Nova (плюс Pontiac Ventura начала 1977 года) и, к счастью, был заменен на “305”.

Пока “350” цементировал свои позиции, как опционального V8 для мощных автомобилей марки, появившийся в 1976 году “305” быстро занял непоколебимое место, как базовый V8 у Chevrolet — в определенном смысле, заменив “283” и “307”. Этот двигатель, единственный с диаметром цилиндра 3.736″ использовал коленвал с ходом поршня 3.484″ (94,89*88,49 мм), как и “350”, что позволяло унифицировать большинство деталей со старшим мотором и, таким образом, сэкономить. Однако, меньший объем (5 литров) негативно влияет на крутящий момент, так что в большинстве случаев “305-му” сначала доставалась роль второго плана — в качестве более мощной, но по-прежнему экономичной альтернативы шестицилиндровым моторам “эпохи недомогания”. Зато 1980-е для Chevrolet прошли под знаменем “305”, когда его устанавливали почти во все машины марки.

Инновации, опробованные на “350” постепенно внедрялись и на младшей версии SBC. Например, “Computer Command Control” — карбюратор Rochester E4ME Quadra-Jet с компьютерным управлением подачи топлива (такой двигатель имел RPO-код LG4) и системы электронного впрыска топлива Crossfire (LU5 для Camaro Z28 и Trans Am 1982 года), TBI (L03) и TPI (LB9). Последняя, в том числе — в версии High Output мощностью до 230 л.с. для Chevrolet Camaro IROC-Z и Pontiac Trans Am GTA.

Моноинжекторный (т.е. TBI) двигатель мощностью 170 л.с. с RPO-кодом L03 чаще всего встречается на Camaro и Firebird 1988-92 годов, а также на Chevrolet Caprice 1991-93 годов и даже Cadillac Brougham 1991-92 годов. Вообще же, в 1980-е годы “305” конкурировал с Oldsmobile 307 в качестве самого популярного V8 у General Motors и, в итоге, стал стандартом для многих легковых и грузовых машин корпорации. В 1980 году его даже устанавливали на Corvette для продажи в Калифорнии. Начиная с 1994 года, “305” в виде моноинжекторного L03 использовали только для полноразмерных пикапов и микроавтобусов Chevrolet/GMC. Затем, в 1996 году, его заменили на 230-сильный Vortec 5000 (RPO-код L30), созданный по образу и подобию старшего L31 с новыми ГБЦ и системой впрыска CPI. С 2003 года серийных автомобилей с “305” не производится и, со временем, в отличие от “350” мотор исчез из ассортимента даже судовых двигателей.

Последний по хронологии появления представитель первого поколения SBC — это 4,4-литровый “267” времен “эпохи недомогания”. Он тоже имеет собственный блок с самым маленьким диаметром цилиндра — 3.500″, зато коленвал устанавливался от обычного “350-го” с ходом поршня 3.484″ (88,9*88,49 мм). Этот двигатель (RPO-код L39) мощностью 115-125 л.с. со скромной степенью сжатия 8,3:1 и двухкамерным карбюратором Rochester Dualjet 210 продержался на конвейере с 1979 по 1982 год в качестве базового для Camaro, Malibu, Monte Carlo, El Camino, Impala и Caprice, поэтому может попадаться и на наших просторах. Был снят с производства из-за проблем с прохождением экологической сертификации.

На этом краткая история первого поколения Small-Block Chevrolet закончена, а в следующей части этой серии статей мы рассмотрим второе (LT1), третье/четвертое (LSx) и пятое поколение смолл-блоков Chevrolet с 1992 года по сегодня.

Источник

Интересные факты и лайфхаки