6 коробок какая машина

Роботизированная трансмиссия DSG-6 DQ250: на каких автомобилях встречается?

О космической станции см. Deep Space Gateway.


Детальный вид коробки передач Volkswagen DSG-6


Схема работы коробки передач с двойным сцеплением

Трансмиссия с двумя сцеплениями

(ТДС) представляет собой второе поколение роботизированных коробок передач.

Наиболее известные представители этого вида — DSG (разработанная VW group и Borg-Warner — DSG-6 (DQ250, мокрые сцепления) и LUK — DSG-7 (DQ200 — сухие[1] сцепления, DQ500 — мокрые[2]). Также известны коробки других производителей (например, Getrag) под другими названиями PDK, SST, DSG, PSG, S-tronic[3]. Особенностью данной коробки передач является то, что имеется два отдельных вала для чётных и нечётных передач, каждый из которых соединяется с двигателем своим сцеплением. Это позволяет предварительно переключить зубчатые колёса очередной передачи, после чего почти мгновенно переключить сцепления, при этом разрыва крутящего момента не происходит.

Данный вид роботизированных коробок передач в настоящее время является наиболее совершенным с точки зрения экономичности и скорости переключения.

Небольшой объем коробки позволяет значительно сэкономить на масле. Так, например, в DSG-типы требуется не более двух литров масла типа DCTF, а для охлаждения плат мехатроника — литра жидкости с допуском G 004 000.

Конструкция

Классическая коробка автомат для переключения передач оснащена трансформатором и набором зубчатых, а также планетарных механических передач. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления, не является частью АКПП. Его блокирует муфта во время больших оборотов на скорости — это дает возможность уменьшить расход горючего. С помощью гидротрансформатора гасятся колебания, уменьшается износ мотора, трансмиссии.

Переключение передач в коробках автомат выполняется с помощью гидроблока, которым управляет электроника. Такая особенность позволяет осуществлять работу трансмиссии в различных режимах:

Большое внимание при работе АКПП необходимо уделять своевременной замене трансмиссионной смеси, которая циркулирует в замкнутом пространстве при воздействии высокого давления, температуры. Существуют автоматические коробки, не требующие замены смазочного материала, масло в них рассчитано на весь ресурс агрегата.

В гидротрансформаторных трансмиссиях механическая часть подлежит ремонту, она достаточно надежна, ломается редко. Уязвимым местом считается гидроблок.

Роботизированные коробки передач в зависимости от конструктивных особенностей разделены таким образом:

Простая роботизированная КПП представляет собой механику по строению. Управление ею осуществляется электроникой — это ее основное отличие от МКПП. Во время переключения передачи наблюдается разрыв потока крутящего момента, ощущаются провалы при наращивании скорости.

Преселективная трансмиссия — усовершенствованный тип роботизированной коробки переключения передач. Является роботизированной механикой, оснащенной двумя сцеплениями с прямым включением. На одно сцепление возложено переключение четных передач, вторым — нечетных. Указанная трансмиссия отличается от обычного робота лучшей динамикой разгона, подходит для спортивных машин.

Посмотрите видео о различных типах трансмиссий:

DSG-6 DQ250 на автомобилях Volkswagen

Весной 2003 года немецкий концерн представил пятое поколение бестселлера под названием Volkswagen Golf. Модель заменила четвертую генерацию компактного автомобиля, который к тому времени пользовался уже колоссальной популярностью среди европейских автолюбителей. 6-ступенчатую DSG коробку продолжали ставить на «пятый» Гольф до 2008 года включительно.

Спустя два года руководители немецкого концерна решили поставить современную КПП на Passat B6. Покупатель мог приобрести автомобиль с шестиступенчатым роботом в полноприводной модификации с мощными бензиновыми и дизельными двухлитровыми силовыми установками. Бензиновый мотор отличался мощностью на 210 лошадиных сил, а дизельный TDI на 170 сил. Ставили узел на Passat B6 до 2010 года.

Через год, после того, как DSG-6 DQ250 поставили на Passat B6, в Volkswagen запустили производство еще двух автомобилей с этой коробкой – Touran и пятое поколение Jetta. Робот ставили на «Джетты» с дизельными моторами и турбированными бензиновыми силовыми установками. Встретить 6-ступенчатый робот на Volkswagen Touran можно, к примеру, вместе с дизельным 2.0-литровым мотором на 140 лошадиных сил в переднеприводной модификации.

Читайте также:  В швейцарские альпы на машине

Таким образом, до замены DSG-6 DQ250 на DQ200, что касается автомобилей Volkswagen, робот ставили на следующие модели:

Достоинства и недостатки

Определить отличия в работе роботизированной коробки и автоматической позволит сравнение плюсов и минусов указанных агрегатов.

Преимущества роботизированных коробок:


Роботизированная коробка передач
Недостатки автоматических трансмиссий:

Разница в работе коробок автомат и робот незначительная, существует необходимость учитывать некоторые нюансы при управлении указанными типами трансмиссии для увеличения их ресурса.

Роботы

Итак, поговорим об автомеханических трансмиссиях, в простонародье называемых «роботами». Это та же самая механическая коробка передач – только на месте привода сцепления стоит актуатор, который включает и выключает это сцепление. А на месте механизма выбора передач стоят электродвигатели, как правило «шаговые» – которые приводят в движение кулису, обеспечивая выбор той или иной передачи. Собственно, от «механики» эта коробка отличается лишь наличием электромеханической «навески» и электронного блока управления, который этой навеской управляет.

Появление «роботов» вызвано тем, что они проще по конструкции и дешевле традиционных гидравлических «автоматов»: в общем-то, это обычная механика. У Toyota был опыт применения «робота» – в частности, на Auris, Corolla Versa. Проблема была в следующем: по мере выработки деталей в ходе эксплуатации и износа сцепления для «робота» периодически требовался некий хитрый процесс, который дилеры называли «инициализацией».

Первым признаком того, что коробке нужна «инициализация», была потеря момента схватывания сцепления. Для примера – при езде на обычном «автомате» при отпускании педали тормоза автомобиль трогается. Так же должно быть и на «роботе». И если машина не трогалась при отпускании тормоза (а если стояла на подъеме, то иногда начинала и двигаться назад) – это был явный показатель того, что «роботу» пора… Суть «инициализации» заключается в том, что к диагностическому разъему подключается дилерский сканер и «робот» прогоняется по всем режимам. Таким образом «мозги» знакомят с уровнем изношенности деталей на так называемом первом уровне.

Далее следует уровень второй – обучающая поездка. Это значит, что надо было разогнаться до пятой передачи – а потом замедляться, поочередно переключая передачи с пятой на четвертую, потом на третью и так далее вплоть до полной остановки. Затем заглушить двигатель и через определенное время его снова завести. Но в Москве, да и в других крупных городах проделать эту операцию из-за пробок бывает просто невозможно. Операцию «инициализации» на старых коробках надо было делать во время каждого ТО, то есть через 15 тыс. км пробега. На современных этот интервал возрос – до 40-60 тыс. км.

Сейчас этот процесс не лимитирован: «инициализацию» надо проводить, если в ней возникает такая необходимость – напомню: машина при отпускании педали тормоза не едет, или «дергается» при переключении. Собственно, это единственный крупный недостаток, присущий «роботам». Но он надолго отбил интерес к ним у автопроизводителей. В частности, та же Toyota на «Королле» отказалась от «роботов» и перешла на обычный 4-ступенчатый «автомат».

Но у этой конструкции есть очень много путей для совершенствования. В частности, она лишена недостатков гидравлического «автомата», но обладает его достоинствами. У «робота» есть недостаток по сравнению с преселективными DSG (он более «тугодумный» при переключении). Но при этом у него гораздо проще конструкция – а старая аксиома гласит: чем проще, тем надежнее. Кроме того, у них есть большой потенциал в плане совершенствования программного обеспечения – чтобы в дальнейшем вообще исключить «инициализацию». И первые такие агрегаты у Toyota уже появились: это самообучающиеся «роботы». Так что если говорить о компромиссе между механикой, гидравлическим «автоматом», DSG и вариатором, то «робот» – это самый разумный вариант.

Читайте также:  Автоматическая сварочная машина varimat

О надежности электромеханических коробок можно сказать следующее – они надежны настолько, насколько надежна «механика». Возможные отказы связаны с отказами исполнительных механизмов-актуаторов: проще говоря, шаговых электродвигателей. Но и к ним в последние годы претензий практически нет: они надежно работают в условиях подкапотного пространства – с перепадом температур, изменением влажности и т.д. И на мой взгляд, именно электромеханические коробки имеют большое будущее.


«Тойота-Аурис»: машина с роботизированной коробкой порой не желает ехать при отпускании тормоза, требуя поддать «газку». Вернуть утраченные навыки можно лишь с помощью дилерского сканера (процесс сродни колдовству, да и называют его мудрено — «инициализация»). По сути, робота знакомят с новыми параметрами сцепления, которые ушли от изначальных из-за износа (коробка здесь — та же «механика», только рычагом и третьей педалью управляют актуаторы по команде электроники).

DSG-6 DQ250 на автомобилях Audi

Поскольку немецкая автомобилестроительная компания Audi является частью группы VAG, трансмиссия не могла обойти стороной данную марку авто. Почти десять лет трансмиссией оснащали модель Audi A3 и восемь лет Audi TT. В 2012 и 2014 году соответственно производство было свернуто. Достаточно часто владельцы Audi TT жаловались на волнообразное движение транспортного средства с места при отпускании педали акселератора.

DSG-6 DQ250 на Audi:

Также регулярно отмечались тычки, рывки при плавном нажатии на педаль газа. Обычно в сервисном центре мастера меняли соленоиды, которые активно забивались стружкой. Ремонт гидроблока необходим был потому, что Audi A3 и Audi TT в принципе располагают к динамичной езде, плюс к этому подстегивали водителей особые настройки робота.

Источник

Наткнулся случайно в комментариях на следующий пост:

Наш производитель уже не знает, как нас перехитрить. Всё началось с 2014 года. Нашу АКПП обозвали SelectShift причём под этим именем скрывалось более точное название China SelectShift. Наш народ наелся вдоволь от коробок PowerShift, стал с недоверием относится при покупки Форд, включая Кугу с коробкой со схожим названием, а значит и с проблемами.Чтобы избежать потери клиентов, делают маркетинговый ход, поменяв название на C6FMID 6F 6 Speed Mid Range Auto. Но и тут провал. Как не меняй название, дефект коробок слишком высок. Они не выдерживают Нм мотора и перегреваются. Жалобы захлёстывают. Дилеры не знают, как людям объяснить, что коробка абсолютно нового поколения, но сырая. И вот вам очередной сюрприз от производителя появившийся с июля 2017 года. Теперь название АКПП 6F35. Вы можете мне не верить, но я уверен на 99% в том что это вновь уловка производителя, чтобы нас успокоить. На самом деле, ничего не изменилось. Эта та же SelectShift 6 Speed Mid Range. Проблемы, как были с коробками так и остались. И неважно, что у вас Мондео, Эксплорер или Куга — коробка одна на всех.
Один процент оставляю, что 6F35 ставят на монопривод, а Селектшифт на полный. Но почему то жалуются и те и другие, и симптомы одинаковые.

————————————
И заставил он меня призадуматься. И полез я на www.etis.ford.com, и забил я туда VIN, и вот что там вижу:
(авто выпуска лета 2015)
Engine: 2.5L Duratec (110kW/150PS)
Transmission: 6-Speed Automatic — 6F Mid-Range

Читайте также:  Вся информация о машине дача

И вижу я, что по названию крайне похоже, что на авто воткнули китайскую коробку. А с чего мы решили в прошлом году, что на машине стоит 6F35 — теперь непонятно.

Теперь вопрос — какой же коробас на самом деле стоит на этом форде?
Ответ: (выяснили) коробка C6FMID. (см. etis)

Ответ на вопрос нашелся на официальном сайте компании Форд — в разделе, посвященному заводу про производству трансмиссий:
corporate.ford.com/compan…e-transmission-plant.html

PPS. Полез я на isnext.ru, покопался в каталоге форда. И вот что вижу для К2 с 2013 года которая:

PPPS. Чем дальше копаем, тем все интереснее:
Вот тут: www.drive2.ru/l/473918924…age=0#a473997264784720693
Инфо про то, что нет запчастей:
Ну во первых господа, хочу некоторых разочаровать тем, что больше 6F35 не ставится, а ставиться абсолютно новая нового поколения АКПП 6 Speed Mid Range. Лучше она или хуже, и да и нет. Она капризна, она склонна к перегревам, она не обслуживаемая и не ремонтно пригодная. Чтобы вы все прекрасно понимали — деталей на нее нет, ни в магазинах, ни в дилерских центрах. Проблемы с этими коробками не носят глобальный характер, но не редки. И если они появляются во время гарантийного периода, то замена полностью коробки. Для тех, кто решает заменить масло. Новая коробка 350.000 рублей без работы. Здесь на драйв2 один уже попал — любитель менять масло. В итоге: коробка встала, деталей нет, гарантии лишен за самодеятельность. Могу только посочувствовать. А теперь вопрос: Почему только мы русские паримся поменять всё, что можно и нельзя? Почему европейцам, америкашкам даже в голову не приходит поменять масло в коробке? Вот только не надо про зарплату. Напомню каждому, лишиться гарантии на коробку и двигатель (чип) очень легко. В дилерских центрах прекрасно знают про наши умелые ручки. Менять масло или нет, каждому решать самому. Повторюсь, АКПП C6FMID 6F 6 Speed Mid Range имеет ряд причин для беспокойства. В основном отказ датчика вращения вала. Находится он внутри. Стоит наверно копейки, но его не поменять, а заменить коробку в стоимостью 350000 рябчиков. Мне дилер меняет за свой счет, только потому что я ни куда не лезу. Обнаружить замену масла легко. Удачи умелые ручки. Купят себе Форд после тазика, так и руки чешуться. У меня Куга 30-ая машина и я знаю о чем говорю. У меня только на Мондео и Куга уже более 100 норма часа гарантийных работ и АКПП в том числе. Решать вам.

А вот тут (304 страница темы) fkclub.ru/forum/viewtopic…2118cf4399de84&start=6060
инфа о том, что запчастей для коробки нет (и это в Москве, не в провинции):

> Кому меняли или ремонтировали коробку, сколько по времени это заняло? У меня уже месяц стоит в сервисе и форд ещё не решил менять АКПП или ремонтировать.
> Моя щас в сервисе ждет новую коробку, согласовывали ровно месяц, и в итоге заказали новую т.к запчасти к нам не привозят. Какой ОД?

Артикулы всех коробок, которые ставились на Куги:

5154700 — АКПП ДЛЯ FK2 2,5L 2WD (с 2012 по н.в.)
5107943 — АКПП ДЛЯ FK2 1,6L 2WD (с 2012 по н.в.)
5222005 — АКПП ДЛЯ FK2 1,6L 4WD (05/11/2012 — 04/11/2013)
1837967 — АКПП ДЛЯ FK2 1,6L 4WD (04/11/2013 по н.в.)

Все они в каталоге маркированы как 6FMID.

1.5T 4WD — актуальный номер 1938101 (FV4P-7000-BB), до это номера шёл 1873939
1.6T 4WD — 1906104 (DV6P-7000-DB) 12.11.2014 —

Источник

Интересные факты и лайфхаки
Adblock
detector