908 что за машина

Peugeot строит центральномоторный суперседан 908 RC

Концепт 908 RC — это мощный, шикарный седан класса люкс, изготовленный в лучших гоночных традициях Peugeot.

Французский революционный дух чувствуется в любой вещи, которую они создают. Даже если речь идёт о большом седане представительского класса, который, по мнению большинства, должен быть сдержанным и солидным. Вот, например, новый концепт Peugeot 908 RC, который компания представит на автосалоне в Париже.

К необычным машинам от Peugeot все уже привыкли, но 908 RC шокирует. Прежде всего, своей компоновкой — ведь у этого здоровенного седана двигатель расположен сзади! Да и сам мотор впечатляет не меньше. 5,5-литровый, V-образный, дизель! Причём в Peugeot не стали изобретать его заново, а поставили готовый, от спортпрототипа, который стартует в Ле-Мане в 2007 году. Этот мотор развивает 700 л.с. и 1200 Нм крутящего момента — таким показателям позавидует даже Ferrari Enzo, не говоря уже о всяких седанах. Угол развала цилиндров в 100 градусов обеспечивает ему максимально низкий центр тяжести, а два фильтра в выхлопной системе дают надежды, что 908 RC не будет чадить как «КамАЗ».

Но поскольку 908 RC — это всё-таки седан, с четырьмя дверьми, то для максимально компактного расположения двигатель стоит поперечно. Под мотором разместилась шестиступенчатая секвентальная коробка передач с электронным управлением. Так что в салоне места должно быть достаточно, и даже более того, ведь за двигателем даже осталось место для багажа.

Такой мощный двигатель, да и приставка RC в названии, требуют от машины и соответствующих ходовых качеств. И они есть — и спереди, и сзади у 908 RC стоят «двухрычажки». Шины — спортивные, Michelin Pilot Sport PS2, размерности 255/35 R20 спереди и 285/30 R21 сзади. Тормоза — композитные, из керамики и карбона.

Ещё интереснее конструкция кузова. Передняя часть — это монокок из карбона и алюминия, а задняя, где находится двигатель — пространственная трубчатая рама. Конечно же, максимально эффективной сделана и аэродинамика. Днище 908 RC — плоское, с диффузором сзади. Многочисленные воздухозабоники служат для охлаждения двух интеркулеров и тормозов, а на большой скорости автоматически выдвигается задний спойлер. Коэффициент лобового сопротивления Cx вроде бы достаточно высок — 0,556, но для такой прижимной силы это — нормальный показатель.

В общем, конструкция 908 RC тяготеет скорее к суперкарам, нежели к лимузинам. Но в то же время автомобиль обещает похвастать высочайшим уровнем комфорта. Из особенностей интерьера — большая площадь остекления (3 квадратных метра) и огромное лобовое стекло, плавно переходящее в крышу. Внутри — четыре раздельных кресла, кожаная и деревянная отделка, продвинутый интерфейс MMI (Man/Machine Interface), обещающий лёгкий доступ ко всем функциям при помощи интерактивного экрана.

Ясно, что путь в серию Peugeot 908 RC заказан. С другой стороны, в последнее время компания очень уж часто производит такие вот «серьёзные» концепты с 12-цилиндровыми двигателями. Поэтому вполне возможно, что вскоре фирма всё же решится расширить свой модельный ряд сверхмощным седаном представительского класса или спортивным купе.

Источник

Пробить машину по госномеру

Пробить машину по госномеру

Через сервис «Автокод» можно узнать историю любого автомобиля, зарегистрированного на территории РФ. Для этого достаточно указать госномер транспортного средства. В течение 5 минут система сформирует отчет с подробной информацией об автомобиле. Этот отчет призван помочь в первую очередь покупателям автомобилей с пробегом. Он покажет, какие юридические и технические проблемы есть у машины.

Как узнать госномер автомобиля

Государственный номер транспортного средства (госномер) является комбинацией цифр, а также букв, нанесенных на специальную пластмассовую или же металлическую пластину с передней, а также задней стороны транспортного средства. Государственным номером должно обладать любое транспортное средство. Основным предназначением государственного номера является осуществление учета транспортных средств.

Производство государственных номерных знаков для транспортных средств в Российской Федерации с 1993 года осуществляется по единому образцу. Такие номера содержат в себе три буквы и три цифры. Первая буква обозначает серию государственного номера транспортного средства. Три цифры обозначают регистрационный номер транспортного средства, который присваивается ГИБДД. Следующие три буквы также обозначают серию государственного номера транспортного средства.

Читайте также:  Бери рули все машины

С правой стороны все государственные номера транспортных средств имеют дополнительные пометки, которые свидетельствуют о том, что ТС зарегистрировано на территории Российской Федерации. К таковым относятся изображение государственного герба, флага, аббревиатура Российской Федерации, а также код региона, в котором транспортное средство зарегистрировано.

Госномер автомобиля можно увидеть на фотографиях в объявлении о продаже авто. Если на фото номер машины скрыт, позвоните продавцу. Обычно добросовестные продавцы не скрывают номер автомобиля. Если продавец не желает сообщать госномер до тех пор, пока вы не приедете на осмотр, скорее всего, вы разговариваете с представителем серого автосалона.

О чем расскажет проверка истории автомобиля

Чем может быть полезна проверка авто по гос номеру?
Проверка через Автокод покажет историю эксплуатации автомобиля. Отчет будет содержать следующие данные:

Главное преимущество онлайн-сервиса «Автокод» перед другими сайтами проверки истории авто состоит в том, что вам не нужно знать номер водительского удостоверения, VIN, номер СТС или другую информацию. Достаточно указать государственный номер транспортного средства. По госномеру можно проверить даже японские праворульные автомобили.

Также к преимуществам проверки истории владения и эксплуатации транспортного средства на сайте «Автокод» можно отнести следующее:

Проверьте автомобиль прямо сейчас и будьте уверены в своей будущей машине!

Источник

ThePastofRacing › Блог › Созданный побеждать. Porsche 908/3.

С каждым годом все больше и больше слышно о том, что современные автогонки превращаются в скучные догонялки. Из-за высокого уровня безопасности и жестких правил спортсмены стали действовать на трассе менее рискованно. Раньше мы видели как гонщик, виляя на торможении, смещался на внутреннюю траекторию, тем самым пытаясь опередить соперника в очередном повороте. Да, гонщики врезались друг в друга, но такие маневры считались честными и уважительными. Сейчас же достаточно нажать на кнопку как в видеоигре и твой соперник останется позади, в конце очередной прямой. Вина в этом зачастую и в современных автодромах, которые очень похожи друг на друга, будто строят их по трафарету. А ведь раньше у каждой трассы была своя изюминка, которая вызывала или любовь или ненависть. И требовала от пилота показать весь свой профессионализм, а от автопроизводителя — весь потенциал.

В 1967 году FIA для повышения уровня безопасности на трассе решает снизить максимальную скорость и вводит поправки в регламент чемпионата спортпрототипов. Теперь для автомобилей категории «Proto» объём двигателя ограничен тремя литрами. В виду отсутствия должного мотора некоторые автопроизводители бойкотируют новые правила. Организаторы, понимая что могут не досчитаться участников на стартовой решетке, оставляют право бороться за чемпионскую корону автомобилям категории «Sport» с двигателем до пяти литров. При условии, что они будут произведены в размере минимум пятидесяти штук. Этот ход позволил оставить в рядах конкурентов такие прототипы как Ford GT40 и Lola T70. Спустя год, из-за отсутствия интереса к категории «Proto», FIA анонсирует послабление в правилах. Теперь для автомобилей мощной категории «Sport» достаточно произвести двадцать пять экземпляров для того, чтобы пройти омологацию. Благодаря этим изменениям в гонках на выносливость начинается эра Porsche.

В июле 1968 года немецкая компания объявляет о решении воспользоваться изменением в правилах и создать совершенно новый автомобиль для категории « Sport ». В основе этого проекта лежала задача добиться первой общей победы для Porsche в 24 часах Ле-Мана. Всего через десять месяцев на автосалоне в Женеве был представлен Porsche 917. Прототип был построен на основе Porsche 908 с использованием последних технологий и легких материалов. Под руководством Фердинанда Пиеха двадцать пять необходимых копий были представлены комиссии FIA в апреле 1969 года. Тот год прошел для 917-й модели в тестовом режиме и позволил инженерам выявить много детских болезней. Автомобиль был быстр на прямых, но страдал от недостатка прижимной силы. Из-за этого извилистые и медленные трассы, такие как «Targa» и «Ring», не очень подходили ему. Ситуация не разрешилась даже после того как появилась укороченная версия прототипа. Чтобы отстоять чемпионский титул Porsche решает создать второй автомобиль, предназначенный для конкретных типов трасс. Он получает индекс 908/3.

Читайте также:  Даф это какая машина

Задача была проста — построить очень легкий и прочный прототип для относительно низкоскоростных трасс. Проект достался Манфреду Бантлу. Немец уже имел опыт постройки подобного автомобиля. Спроектированный им Porsche 909 многократно выигрывал гонки «подьем на холм». Новый автомобиль должен был отвечать правилам трёх литровой Группы 6, которая давала инженерам больше технической свободы. За счет того, что дифференциал располагался в задней части трансмиссии, коробку передач, двигатель и водительское кресло удалось сместить максимально вперед. Это решение не вызвало восторга у пилотов, так как их ноги располагались на уровне передней подвески. Однако автомобиль получил практически идеальную развеску по осям, 45:55. Ко всему прочему, водительское место было смещено вправо, для того, чтобы использовать преимущество движения против часовой стрелки. Прототип быстро получил прозвище «Bus VW» среди гонщиков.

Основное внимание при постройке уделялось борьбе с весом. Ответственный за проект Фердинанд Пиех был безжалостен в своих попытках сбросить граммы, признавался позже Бантл. Его стандартным ответом в то время было просто «слишком тяжелый». Задача инженеров и механиков заключалась в том, чтобы каким-то образом перенести все преимущества прототипа для горных гонок в марафонский автомобиль. Он должен был выдерживать тысяча километровую гонку на «Нордшляйфе», вместо двадцати километрового горного заезда.
Детали из стали и титана были заменены на алюминиевые и магниевые. Трубный каркас весил чуть более тридцати килограмм, а кожух всего двенадцать. Пришлось снять даже винты крепления задних фонарей и использовать клей, а рукоятка КПП была выполнена из бальзового дерева (прим. автора: «бальза» — самое легкое дерево в мире). Перед стартом сезона 1970 года 908/3 весил 545 кг.

Над аэродинамикой автомобиля работали Херманн Бюрст и Юджин Колб. Окончательный дизайн очень пришёлся по душе Фердинанду Пиеху, так как не имел никаких спойлеров. М. Бантл: «Пиеху действительно не нравились спойлеры. Он всегда просил занизить их на пару сантиметров, а мы наоборот поднимали их немного, в тайне». Но на 908/3 удалось добиться хорошего уровня прижимной силы и без спойлеров. Вертикальный передний свес с выступом работал исключительно хорошо, помогая предотвратить образование воздушных ям под автомобилем. Форма арок передних колес также была очень важна. Она должна была впускать достаточно воздуха для охлаждения тормозов и в тоже время минимизировать влияние на подъёмную силу. Только на второй год участия прототипа в гонках, аэродинамика претерпела некоторые изменения. Было добавлено два спойлера типа « плавник акулы » в заднюю часть автомобиля. За счет чего значительно снизился коэффициент сопротивления и тем самым обороты двигателя возросли на 200 об/мин, даже на коротких дистанциях.

Автомобиль был оснащен надежным и мощным восьмицилиндровым оппозитным двигателем (Flat 8) воздушного охлаждения от модели 908. Объём составлял 2997 см3, а мощность достигала 340 л.с. Мотор также коснулся доработок в плане снижения веса. Блок и головка цилиндров были выполнены из алюминия, шатуны из титана, а клапанная крышка из магния. За счет этого вес всего агрегата удалось снизить до 180 кг. Прототип получил перфорированные тормозные диски. В то время это была инновационная разработка, которая позволяла снизить вес и улучшала охлаждение конструкции. Манфред Бантл вспоминает: «модель 908/3 была разработана в очень сжатые сроки и на очень высокотехнологичном уровне. Благодаря отличным ходовым качествам она была способна двигаться по трассе гораздо быстрее, чем 917-й».

По окончанию сезона 1969 года заводская команда была вынуждена ненадолго покинуть чемпионат из-за отсутствия должного результата при доводке 917-й модели. Честь выставлять прототипы Porsche на трассе выпало английской команде JW Automotive Engineering, а также только что созданной частной структуре Фердинанда Пиеха — Porsche Salzburg Konstruktionen. В сезоне 1971 года последнюю сменит другой частный коллектив — Martini Racing. Из-за отсутствия опыта в работе с новыми прототипами, все «частники» получили сильную поддержку со стороны завода.

Читайте также:  E34 ошибка стиральная машина hansa

Как и предполагалось дебютом для нового автомобиля стала сицилийская Targa Florio. Эта сумасшедшая гонка была создана в 1906 году богатым итальянским трейдером Винченцо Флорио по инициативе своего приятеля Анри Дезгранжа — шеф-редактора журнала L’Auto. Маршрут проходил по горным дорогам северной Сицилии с перепадом высот в шестьсот метров. Круг протяженностью 71,9 км насчитывал примерно 720 поворотов. Гонка стояла особняком в чемпионате так как больше походила на длинный раллийный спецучасток нежели на классический заезд по кольцевой трассе. Гонщики стартовали с интервалом в тридцать секунд и боролись с секундомером, а не друг с другом. Англичане из JW Automotive выставили на старт три экипажа на 908/3. Йо Зифферт / Брайан Редман, Лео Киннунен / Педро Родригес и Ричард Аттвоод / Бьерн Вальдегард управляли прототипами в голубых цветах нефтяной компании Gulf. Еще одним 908/3 управляли Вик Элфорд / Ханс Херрманн из команды Porsche Salzburg. На гонку был привезен и один прототип 917-й модели, так сказать для сравнения. В ходе тренировки он оказался на несколько десятков секунд медленнее чем 908/3. После чего будущего победителя марафона в Ле-Мане закатили обратно в грузовик. Главным конкурентом для Porsche считался экипаж Нино Ваккарелла / Игнасио Гиунти на мощном Ferrari 512 S. Б. Редман: « Нино был сицилийцем и в свободное от гонок время руководил бухгалтерской школой в Палермо. По окончанию рабочего дня он прыгал в машину и нарезал круги по трассе. Он был единственным, кто знал наизусть все 720 поворотов этой безумной гонки ». Ко всему прочему немецкие машины проигрывали итальянским 200 л.с., но взамен компактные спайдеры были на 300 кг легче. В квалификации Ваккарелла проиграл пол-позиции Зифферта, 36 секунд.

Заезд на северной петле Нюрбургринга 1970 года был второй гонкой для прототипов 908/3. Лучшее время в квалификации вновь осталось за Йо Зиффертом и Брайаном Редманом — 7 мин. 48 сек. Следом разместился еще один экипаж JWA, П. Родригес / Л. Киннунен. Второй ряд заняли оба экипажа Porsche Salzburg В. Эльфорд / К. Арен и Х. Херрманн / Р. Аттвоод. Лучшая из Ferrari под управлением И. Гунти / А. Мерцарио проиграла времени «поула» восемнадцать секунд. В гонке оба экипажа JWA ждала неудача — Родригес сходит из-за потери давления масла, а Киннунен попадает в аварию. Однако два оставшихся на трассе экипажа Porsche Salzburg в блестящем стиле доводят дело до победного дубля и приносят марке из Штутгарта общую победу в чемпионате производителей 1970 года.

В сезоне 1971 года немецкие машины не смогли повторить прошлогодний сицилийский успех. Автомобиль Редмана загорелся после удара о стену на первом круге. Гонщик с многочисленными ожогами шеи и рук был доставлен в госпиталь. Мексиканца Педро Родригеса ожидал двойной прокол в самом начале гонки, который выбил его из борьбы. Лишь Жерар Ляррусс из Martini Racing имел неплохие шансы показать хороший результат, но прокол заднего колеса, а затем и проблемы с полуосью заставили француза закончить гонку на обочине. В тот день сицилийцы праздновали двойную победу Alfa-Romeo. Последней гонкой для заводских 908/3 стала 1000 км Nurburgring 30 мая 1971 года. В начале механикам команд пришлось потрудиться, чтобы восстановить все автомобили после сицилийского фиаско, ведь две гонки разделяло меньше месяца. Помимо новых Alfa-Romeo 33/TT/3 среди основных конкурентов был экипаж Ж. Икс / К. Регадзони на Ferrari 312PB с двигателем от Формулы-1. Но изнурительный заезд «Зелёного ада» еще раз доказал, что компактным «штутгартским» спайдерам нет равных. В. Эльфорд / Ж. Ляррусс пересекли финишную линию первыми, П. Родригес / Д. Оливер несмотря на поломку шасси доехали вторыми, а тройку замкнул Хельмут Марко на втором Porsche от Martini Racing.

Всего было построено тринадцать Porsche 908/3. Благодаря удачной конструкции базовая версия спайдера в руках частных команд оставалась конкурентноспособной на протяжении более десяти лет. Процент побед в гонках составил поразительные 75 %.

Источник

Интересные факты и лайфхаки