912 что за машина

Zimmermaan › Блог › Находки в забытых гаражах: Самый худший Porsche 912 в мире

Сегодня я хочу показать вам кое-что страшное. Для любого человека, у которого сердце бьется в четыре такта, зрелище окажется жуткое. Подумайте, может сегодня стоит отказаться от таких статей 🙂

Есть у всех машин, увы, одна проблема. А, нет, даже две. Есть у них свойства, есть характеры, болезни, но вот проблем именно две. Во-первых, далеко не всем машинам в мире достается заботливый владелец. Тут уж как ни крути, а мы с этим ничего поделать не в силах. Собственно, все как с женщинами — одному она ни к черту, другой же только ждет возможности обратить на себя ее внимание. Но речь все равно не об этом. Вторая же проблема — это ржавчина. Для машин за 20 — это вполне типичное явление, особенно если большую часть своей жизни авто простояло в гараже без должного ухода. Слияние же двух таких проблем приводит к весьма плачевным последствиям. Одно дело смотреть на подгнивший порог — другое дело смотреть на то, что мы изучим сегодня.

Итак, встречайте! Porsche 912

Собственно, я и сам видел много ржавых и заброшенных ведер, но, наверное, хуже этого мне еще не доводилось. Насквозь прогнивший кузов, капот, крыша — досталось абсолютно всему. Едва ли там найдутся части, которые бы еще можно было перепродать. И ведь тогда, что в ней такого, зачем о ней рассказывать, если машина уже труп, восстановлению не подлежит и единственное, что она может делать, так это резать глаз? Я не знаю. Но посмотрите на нее еще раз. Взгляните, не спеша, пробегитесь снизу донизу — в ней есть что-то ужасающе захватывающее, как в человеке, пережившем апокалипсис — в нем больше не будет той простой человечности.

Было бы так просто рассказать о проблемных местах — список будет бесконечным. Но мы тогда лучше пробежимся по небольшой истории этого экземпляра. Судя по всему, его пытались конвертировать или сделать более похожим на старшего брата — 911. Напомню, что 912 оснащалась оппозитной четверкой, выдававшей не слишком впечатлительные 90 сил, отличалась парочкой кузовных деталей, а все остальное плюс минус было одинаковым. В машине планировалось заменить двигатель на более мощный, но как рассказывает владелец, бюджет ему не позволял. В какие-то сроки не был найден достаточно дешевый вариант агрегата, поэтому машину после продажи оригинального двигателя мило выкатили во двор.

Что именно заставило кузов проржаветь настолько сильно — неизвестно. Складывается впечатление, что машина и была утоплена, и пережила ураган и замерзала во льду — в общем, пережила все 9 кругов автомобильного ада.

Есть и небольшие плюсы. По словам владельца, на машине живые тормоза, некоторые детали интерьера, окна и еще пару мелочей. Все, конечно, грустно, но и машина сейчас продается всего за 500 долларов. Не придется объяснять даже ребенку, что машина больше уже никуда не поедет. Но ведь наверняка она еще может на что-то сгодиться! Стать какой-нибудь малой частью искусства, стать недвижимой статуей и памятником того, что машины достойны внимания. Не стоит запускать все до такого плачевного состояния. Не нужно вам — продайте другому, нельзя зацикливаться на вещах, которые вам не нужны. На такие вещи всегда найдутся должные руки мастера.

Не оставляйте ваших любимцев на улице! Дайте и им погреться в гараже.

Источник

912 что за машина

Наверно, на этой планете нет ни одного автолюбителя, который бы не хотел иметь в своем гараже хотя бы один Porsche. Ну или хотя бы не желал на нем прокатиться разок-другой. И без разницы, о каком Porsche идет речь: это может быть хоть новый автомобиль, хоть потрепанный двадцатилетний ветеран спортивного труда. В спорткарах этой немецкой марки есть действительно что-то, что делает их почти бессмертными. Чаще всего, единственным препятствием на пути к собственному Porsche становится цена, мощь никогда особо дешевой не была.

Но автолюбители помоложе и понятия не имеют, что когда-то дела обстояли несколько иначе. Это были времена, когда в Porsche думали и о своих «не таких уж богатых» клиентах. И это были по-настоящему шикарные времена.

Такова короткая история Porsche 912, который производился с 1965 по 1969 годы. Сначала маркетологи хотели назвать его 902, но, как и в случае с 901, они не могли использовать это название, так как его уже успели зарегистрировать ушлые ребята из Peugeot.

Производство началось в 1964 году с всего нескольких тестовых машин. Как было сказано ранее, в машине сочетались шасси от 911 и двигатель от 356 модели, которую прекратили собирать из-за того, что начали делать эту. Следующим шагом стала задача по уменьшению цены — инженеры вытащили из машины много того, что было доступно и на 911.

И это стало формулой успеха: машина мгновенно взлетела на рынке, особенно в США. Низкая цена, высокое качество и надежность привлекли огромное количество покупателей, и многие, что было очень важно для компании, покупали свой первый Porsche. В течение первых лет продаж 912 стабильно превосходила 911 по популярности и уровням продаж. Итоговые цифры превзошли все ожидания. Немцам удалось реализовать более 300 000 купе и еще 2 500 кузовов тарга.

Но в 1969 году производство 912-й модели прекратили и заменили ее 914-й, разработанной Porsche совместно с Volkswagen. Несмотря на довольно противоречивое решение остановить сборку 912-й, оно было вызвано несколькими причинами: производственные ресурсы уже были распределены для 914-6 (шестицилиндровой версии новой модели) и, что более важно, ужесточившимися экологическими требованиями, особенно в США.

Тогда Ферри Порше сказал: «Приспособить 912 под новые экологические стандарты слишком сложно, к тому же, с появлением 914 у нас получается три разных двигателя, и все нужно производить и обслуживать. Это слишком много для нас».

Но это был еще не конец для 912-й модели, потому что в 1976 году немецкий автопроизводитель возобновил поставки модели, но только для северо-американского рынка. Обновленная модель называлась Porsche 912E и для ее сборки использовалось шасси от 911 и 2,0-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 86 лошадиных сил. На этот раз производство 912 не продлилось долго: с мая 1975 года по июль 1976. Всего их было построено 2 100 штук, и вскоре ее заменили Porsche 924.

Читайте также:  Габариты мойки для машины

Оригинальная 912 выпускалась в нескольких версиях, наиболее известные из которых:

Она отличалась съемной крышей и задним окном, сделанным из усиленного пластика, которое могло быть снято с помощью специального крепления. Фанаты модели называли ее «Soft-window Targa», потому что была еще и «Hard-window Targa», выпущенная в 1968 году. Она больше походила на купе со съемной крышей, чем на кабриолет.

Для кого-то это может стать сюрпризом, но Porsche 912 действительно использовалась в качестве полицейского автомобиля. И вовсе не дубайскими служителями закона. Немцы активно продвигали свой автомобиль среди властей европейских стран. Полицейские участки некоторых земель Германии и дорожная полиция Нидерландов использовали несколько машин, которые им поставила сама компания. И 912-я не была исключением. Более того, стотысячный экземпляр машины как раз предназначался для местной полиции земли Баден-Вюртемберг.

Porsche 912 1965 года

Porsche 912E 1976 года

Успех оригинальной 912-й модели в США не оставил компании выбора — им пришлось сделать обновленную модель. Американская 912 оборудовалась также 4-цилиндровым мотором, но его объем составлял уже 2,0 литра. И это не единственное отличие, потому что новый двигатель использовал инновационную систему прямого впрыска компании Bosch (в первой модели использовались два карбюратора). Двигатель производился компанией Volkswagen и развивал 86 сил на 4 900 оборотах.

Источник

Roma-Urraco › Блог › Случайная встреча: Porsche 912

Хмурый сентябрьский день, за окном жалкие +10 градусов и пессимистическая пасмурная погода. И тут бац — перед нами возникает знакомый, вневременной силуэт, лучик Солнца made in West Germany. Не уж-то ранний 911? Тут же паркуемся рядом, чтобы получше рассмотреть это чудо немецкой инженерной мысли конца 60-х.

Экстерьер щеголяет внушительным количеством хромированных деталей: накладки на бамперах, ободки фар и корпусы подфарников, решетка-гриль заднего капота, окантовки стекол, изящные ручки дверей и одно единственное круглое зеркало заднего вида с водительской стороны. Определенно — машина из первых серий легендарной линейки Porsche.

А какая чистота линий и безупречность форм: только стоя рядом, по-настоящему начинаем понимать, почему эта модель считается иконой стиля и вот уже более 50 лет не теряет актуальности. Дополняют картину фирменные диски Fuchs, без которых трудно представить старый заднемоторный «Порш».

Так, а что тут у нас за циферки на капоте — «912»? Оказывается, перед нами не просто 911, а его упрощенная, бюджетная версия — 912, которая оснащалась 4-цилиндровым мотором.Такие машины выпускались в период с 1965 по 1969 годы.

Причина подобного «дауншифтинга» банальна — желание немцев привлечь к марке менее состоятельную аудиторию покупателей, которая не могла себе позволить недешевые 6-цилиндровые 911. Первые прототипы 912 были построены в 1964 году с использованием кузова от 911 и 4-цилиндрового двигателя от младшей 356.

В апреле 1965 года производство 356 окончательно прекращается, а на ее место в мае того же года приходит уже серийная 912 с оппозитным агрегатом Type 616/36 рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 90 л.с.

Благодаря сравнительно доступной цене, продажи 912 превзошли флагманскую 911 в течение первых лет производства. За пять лет было выпущено около 30 тысяч экземпляров с кузовом купе и еще примерно 2500 тарг. Модели 912 также использовались полицией разных стран Западной Европы, в том числе модификации с кузовом тарга.

Интересно, что благодаря более легкому мотору, 912 отличалась меньшей массой (965 кг) и значительно лучшим (чем на 911) распределением веса по осям, что позитивно сказалось на управляемости и устойчивости машины. Модель считалась более дружелюбной для неопытных водителей.

В 1969 модель 912 сняли с производства, а ей на смену пришла среднемоторная 914, разработанная совместно с Volkswagen.

До недавних пор, модель 912 не особо ценилась коллекционерами и приличный экземпляр можно было приобрести в США за 10-12 тысяч долларов. Однако, всеобщий ценовой бум на «воздушники» Porsche спровоцировал ажиотажный рост стоимости ранних 911, за которыми постепенно подтянулись и 912.

Также в моем блоге можно почитать о Porsche 911 1986 года с пробегом 743 километра, новом электромобиле от Porsche, инвестиционных машинах на примере Porsche 911 Turbo (965), как Porsche делали рестайлинг Москвича-412, а также варианте обновления ВАЗ-2106 от Porsche. О том, как перекупщики продают битый Porsche Cayman можно почитать здесь. Об умирающих под Киевом спорткарах Porsche 928 можно почитать здесь.

Источник

Неизвестные модели Porsche: 912 и 914

МОДЕЛЬ Porsche 912

Порше постоянно планировало создать для серии 911 более слабую моторизированную модель с 4-цилиндровым двигателем и воздушным охлаждением. Четыре из 13 прототипов серии 911 соответсвовали эти параметрам. Причем было еще и желание не потерять постоянных клиентов. Серия моделей 911 заменила модель 356, тем не менее цена была очень высокой. Порше не хотело разорять клиентов, которые помогли молодому предприятию встать на ноги, и предложить им более доступный автомобиль. Одновременно стратеги Порше надеялись расширить количество клиентов.

Через два года после выпуска первой модели 911 в 1965 году была представлена новая модель 912 с 4-цилиндровым двигателем, которая тут же произвела фурор. 4-цилиндровый мотор внешне не отличался от своего старшего брата с 6-ю цилиндрами. Сохранились шасси и независимая подвеска на амортизационных стойках спереди и диагональный рычаг подвески сзади. Динамические свойства в сравнении с моделью 911 были значительно слабее. Также отличались коробка передач и алюминиевый кузов.

Сначала в машине 912 была 4-ступенчатая коробка передач, но через короткое время после начала производства предложили 5-ступенчатую коробку. Когда в 1969 году было увеличено расстояние между колесами на 57 мм у модели 911, тогда же это было сделано у модели 912. При данных обстоятельствах обе модели имели одинаковые кузовные части: внешние зеркала, фары и вентиляционные каналы, взятые у модели 356. Это доказывает то, как серьезно взялись за модель 912.

Модель 356 внесла в модель 912 конечно большую долю, чем несколько хромированных деталей. В салоне были установлены сиденья и системы обогрева и обдува от модели 356. Новая машина имела 4,5х15-дюймовые стальные диски, дисковые тормоза и конечно 4-цилиндровый мотор.

Хотя мощность машины 90 л.с. при 5800 об./мин и вращающий момент 117 н/м при 3500 об./мин были несколько сокращены (356 имела 95 л.с. и 122 об./мин), она развивала скорость до 185 км/час с ускорением за 11,6 секунды (от 0 до 100 км/час). 356С требовалось для ускорения 13 секунд, но благодаря своей обтекаемой форме она достигала предельной скорости на 2 км/час больше. Использование двигателя от модели 356 было Порше не только экономически выгодно, но и решался вопрос с уменьшением веса. В сравнении с 6-цилиндровым двигателем модели 911 вес в целом машины с 4-цилиндровым двигателем сокращался на 130 кг и составлял 935 кг. Наконец изменился шасси, разница была отчетливо заметна.

Читайте также:  Едут в машине программист

Благодаря недорогой цене, дешевому обслуживанию и легкому управлению машина очень хорошо продавалась, и за первые четыре года выпуска было продано более 30 000 экземпляров.

Через 6 лет в 1975 году 912 снова внезапно появилась в своей классической форме, но с более мощным мотором в 2,0 литра. Ее модель-приемница 914, о которой далее будет подробно рассказано, выпускалась лишь в течение 6 лет, так как надо было уступить дорогу совершенно новой модели 924 с двигателем в передней части.

Модель 924 явилась причиной тому, что снова появилась модель 912. Поскольку 924 была совершенно новой моделью, ее серийный выпуск затягивался. Таким образом, чтобы заполнить пробел, и возникла 912, а наряду с ней в палитре моделей Порше зияла 911. 911 была спортивной машиной, которая пользовалась огромным успехом у автомобильных фанатов и постоянных клиентов, и Порше достиг тем самым невероятных успехов. 911 считалась машиной мечты, к которой можно также причислить и модель 914. Закончив ее выпуск, Порше уже не могло больше предложить более дешевую машину.

Новая модель 912 появилась под обозначением 912Е. У модели 911 был заимствован элегантный кузов и увеличенное расстояние между колесами. Идентична была и подвеска колес. Объем двигателя, 4-цилиндровый мотор от Фольксвагена, взятый у модели 914, был увеличен до 2 литров. Несмотря на одинаковую мощность и дополнительному вращающему моменту в 16 нм (в целом 133 нм), а также на систему впрыскивания (поэтому в обозначении типа буква Е), эта машина была длиннее, нежели ее предшественница. Ее предельная скорость была на 8 км/час больше, но показатель ускорения был хуже от 0 до 100 км/час в течение 13 секунд. Машина имела более высокий вес, нежели старая модель 912, и составлял 197 кг.

Хотя экономный расход топлива во время нефтяного кризиса стал небольшим преимуществом, машине 912Е было не легко привлечь потенциальных покупателей. На парковке на первый взгляд ее еще можно было спутать с моделью 911, но на дороге она оставалась позади. Фактически 912Е принесла предприятию больше расходов, чем доходов. В целом за год выпуска было продано менее чем 2 000 экземпляров. Неудачное появление и невысокая мощность модели 912Е привели к тому, что машину первого поколения как «Порше для бедных» перестали выпускать.

Влоть до сегодняшних дней модель 912 представляет собой противоречивую картину. Хорошо ухоженные оригинальные экземпляры в отличном состоянии можно принять за такие же машины 911. К тому же она имеет более низкую цену, нежели эксклюзивная модель 911, но у машины 912 все еще отсутствует чутье этой классической модели.

Porsche 912 1965 г. выпуска

Мотор Тип конструкции: 4-цилиндровый
Оппозитное расположение,
Охлаждение воздухом Объем: 1582 cм 3 Монтаж: в задней части кузова Клапаны: 2 на один цилиндр Конструкция: алюминий Диаметр цилиндра и ход поршня 100 мм x 76,4 мм Уплотнение: 8,5 : 1 Снабжение топливом: карбюратор Мощность: 90 лошадиных сил при 5800 об./мин Крутящий момент: 116 н/м при 3500 об./мин Коробка передач: 4 ступени, привод на задние колеса Подвеска Спереди:

независимая подвеска колес, амортизационные стойки, нижние стабилизаторы поперечной устойчивости, торсионные пружины, стабилизаторы

независимая подвеска колес, продольные рычаги подвески, телескопические амортизаторы, стабилизаторы

Дисковые тормозные механизмы без серводействия

Диски Передние: 4,5 J х 15 Задние: 4,5 J х 15 Шины Передние: 165 х 15 Задние: Ширина: 1610 мм Вес: 935 кг Скорость Предельная скорость: 185 км/час 0-100 км\ч: 11,6 сек

МОДЕЛЬ Porsche 914

Тесное родство с топ-моделью 911 Купе способствовало краткосрочной популярности модели 912. 912 стоял в одном ряду с автомобилем 911 по следующим показателям: классический двигатель в задней части, престижный внешний вид и запас мощности двигателя. Эти данные позволили ей не отстать далеко от модели 911.

Машина 912 давала заинтересованным лицам то, что сегодня пытается получить какой-нибудь водитель БМВ 318

Но это не удалось и новой модели 914 с двигателем в средней части. Между тем модель 911 являлась во всем мире высшим проявлением, идеалом Порше, поэтому всякая модель, не принадлежащая этой серии автомобилей, принималась как незванный гость, а тот факт, что она была разработана совместно с концерном Фольксваген, способствовал еще большему неприятию.

Оба предприятия стали сотрудничать, потому что Порше хотело вновь предложить недорогую «входную модель», а Фольксваген, со своей стороны, намеревалось повысить свою репутацию, создав привлекательную модель Жука. Между обоими предприятиями давно сложились партнерские отношения. Так, например, модель 356 Купе имел шасси Жука от Фольксвагена, это была концепция Фердинанда Порше. Идея совместного предприятия возникла во время встречи председателя правления концерна Фольксваген Генриха Нордхоффа с Ферри Порше в середине 60-х годов. При этом решающую роль для Порше играло то, чтобы 911 стал дороже, и чтобы во время производства модели 912 не появлялось новых Жуков. Одновременно Порше начало работать над моделью с двигателем в средней части, взяв за основу спортивную машину 904. Надежда была на то, что в совместном проекте два крыла будут махать синхронно.

В конце концов пришли к решению создания двухместного Родстера с двигателем в средней части. Были предложены следующие варианты мотора: усовершенствованый от Фольксвагена, 4-цилиндровый с системой вспрыскивания от Боша и воздушным охлаждением, а также известный 6-цилиндровый от Порше с карбюратором от Вебера. Относительно кузова решили, что подойдет кузов производителя Карманна. В союз вошло также германское предприятие по дизайну Гугелот, которое уже вступило в переговоры с Порше по дизайну будущих спортивных машин. Единственное преимущество для дизайна новой модели состояло в том, что она ни в каком отношении не должна напоминать модели от Порше и Фольксвагена. Поскольку прежние проекты Гугелота предусматривали двигатель в передней части, необходимо их было быстро переделать на проекты для модели с двигателем в средней части.

Работа началась в 1967 году, и уже 1 марта 1968 года была представлена первая 4-цилиндровая модель, котора нашла всеобщее одобрение. Проект был очень прогрессивным до тех пор, пока через месяц не скончался Генрих Нордхофф. За год до этого Нордхофф передал руководство предприятием Фольксваген Курту Лотцу, который относился к продолжению проекта, как к формальному договору между предприятиями Фольксваген, Порше и Карманн. Как оказалось, до настоящего момента работы регулировались только на уровне устных соглашений.

Порше окрестило новичка моделью 914, и машину производили на двух заводах. Автомобили с 4-цилиндровым двигателем полностью монтировали в Оснабрюке на предприятии Карманн и в виде нелакированных кузовов отправляли в Цуффенхаузен. Здесь наряду с Порше 911 выпускались машины 914 с 6-цилиндровым двигателем.

Читайте также:  Автосалоны перми машины с пробегом

Так как этапы производства были растянуты, в Лудвигсбурге, близ Цуффенхаузена, был построен новый завод. Модель 914 появилась на рынке как продукт предприятия Фольксваген-Порше-Vertriebsgesellschaft GmbH (Общество с ограниченной ответственностью по сбыту), и Клаусу Шнайдеру было поручено возглавить сбыт продукции по всему миру. Исключение составляла только Северная Америка, где продажей занималось основанное Фольксвагеном Америка предприятие Порше + Ауди Дивизион. Оно продавало машины под маркой Порше. Исключая американский рынок, автомобили имели двойное название Фольксваген-Порше, что скорее мешало успеху машины.

В 1969 году первый 914 вышел на рынок со следующими параметрами: 80 л.с., более мощный 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, с объемом 1,7 литра. Не смотря на свой скромный вес в 970 кг мощность машины была невелика: ускорение от 0 до 100 км/час в течение 12,4 секунды и максимальная скорость 177 км/час. Работа моторного пресса концетрировалась преимущественно на динамике нового автомобиля. Здесь необходимо заметить, что Порше постоянно разрабатывал надежную спортивную машину для всякого человека, которая гарантировала удовольствие до определенного предела. Передняя подвеска состояла из амортизационных стоек с рессорами и демпферами, наполненными маслом, сзади подвеска с диагональным рычагом со стабилизаторами и рессорами. Благодаря расположению мотора в средней части очень хорошо распределился вес машины, что способствовало стабильности на поворотах и надежности движения.

Недостаточная мощность модели была увеличена 6-цилиндровым двигателем, который поставили на модель 914/6. Теперь машина с объемом двигателя 2 литра имела мощность 110 л.с. при 5800 об./мин (фактически 120 л.с.) с крутящим моментом 157 нм при 4200 об./мин. Предельная скорость 201 км/час и ускорение от 0 до 100 км/час за 8,8 секунды.

6-цилинровый двигатель в отличие от 4-цилиндрового улучшал тормозную систему. Дисковые тормоза от Фольксвагена были с обдувом, что уже применялось в модели 911. В машине стояла колонка рулевого управления от модели 911 вместо колонки от Фольксвагена в машине с 4-цилиндровым двигателем. Для кузова от Карманна Порше сделало дополнительную защиту днища против ржавчины. Как выяснилось позднее, способность к ржавчине у 4-цилиндровой и у 6-цилиндровой машины была одинаковой. Дальнейшие модификации коснулись оборудования салона. Существенным признаком модели 914/6 стала однако мощность, вырабатываемая приводным механизмом от модели 911.

Но главную проблему как всегда составляла цена. Для клиентуры Фольксвагена совместный проект с Порше был просто экзотическим, а для Порше машина как «входная модель» была слишком дорогой. Когда в 1970 году модель 914 с объемом двигателя 1,7 литра появилась на рынке в Великобритании, она стоила 2165 английских пфундов (прибл. 11000 ДМ), в то время как модель 914/6, стоившая на 200 пфундов дешевле, по качеству была не хуже, чем 911Т с объемом 2,2 литра, которая стоила 3274 английских пфунда (прибл. 23000 ДМ). Как у базовой, так и у топмодели ни в коем случае не было соотношения цены и мощности.

Несмотря на большие расходы по новым разработкам (100 млн. Евро), Порше и Фольксваген решили продолжать работу над проектом. В модели 1973 года выпуска появился новый 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и объемом 2 литра. Усовершенствование прежнего мотора объемом 1,7 литра позволило выдать мощность 100 л.с. и вращающий момент 142 нм, при этом стрелка спидометра показывала только 187 км/час. Было ли это положительным моментом для машины 914? К сожалению, не совсем. «Входная модель» предлагала мощность, более соответсвующую цене, но некоторые модернизации вели к тому, что 914/6 имела более высокий потенциал. К концу года было закончено производство Родстера серии 911, и автомобиль с объемом двигателя 1,7 литра в будущем году также был исключен из программы. Едва ли можно поверить, что Порше так долго предлагало обе версии мотора (1,7 литра и 2 литра) без поддержки клиентов.

В качестве новой «входной модели» на рынке появилась модель 914 с объемом двигателя 1,8 литра, которая имела систему вспрыскивания от Боша для США и двойной карбюратор от Вебера для Европы. Европейские покупатели были в лучшем положении. Из-за строгих правил эмиссии в США разрешалось пользоваться машинами мощностью не более 76 л.с., в то время как карбюраторы от Вебера позволяли иметь мощность 85 л.с.. Эти обе модели выпускались до 1976 года.

Модель 914, начиная с 1973 года выпуска, наряду с другими техническими новшествами была оборудована боковыми переключателями, которые уже применялись в модели 911.

В моделях до 1973 года выпуска система тяг и рычагов управления механизмом переключения проходила под кронштейном опоры двигателя, чтобы ее можно было присоединить к задней стенке корпуса привода, расположенного в задней части моторного узла. Модернизация устранила все проблемы с переключением передач, так как теперь новое переключение стало легче и имело более короткие каналы. К сожалению, все технические новшества не коснулись тормозной системы. При все возрастающей скорости недостатки тормозной системы, разработанной Фольксвагеном и Порше, стали все очевиднее.

Porsche 914 1970 г. выпуска

Мотор Тип конструкции: 4-цилиндровый
Оппозитное расположение,
Охлаждение воздухом Объем: 1679 cм 3 Монтаж: в задней части кузова Клапаны: 2 на один цилиндр Конструкция: алюминий Диаметр цилиндра и ход поршня 90 мм x 66 мм Уплотнение: 8,5 : 1 Снабжение топливом: Система последовательного вспрыскивания бензина от Боша Мощность: 80 лошадиных сил Крутящий момент: 135 Коробка передач: 5 ступеней Подвеска Спереди:

подвеска колес, амортизационные стойки, нижние стабилизаторы поперечной устойчивости, торсионные пружины, стабилизаторы

независимая подвеска колес, продольные рычаги подвески, телескопические амортизаторы, стабилизаторы

Дисковые тормозные механизмы без серводействия

Диски Передние: 5,5 J х 14 Задние: 5,5 J х 14 Шины Передние: 175/70 R 14 Задние: Ширина: 1650 мм Вес: 970 кг Скорость Предельная скорость: 177 км/час 0-100 км\ч: 12,4 сек

Несмотря на это, 914 была высокопроизводительной машиной, даже если фанаты Порше (в большинстве своем водители 911) едва проявляли к ней интерес. На решении об окончании производства в конце 1976 года настаивало больше предприятие Фольксваген, чем Порше. Между тем вместо Курта Лотца Фольксваген возглавил Рудольф Лейдинг, который хотел вести предприятие к новой эре. Созданные им Фольксваген-лимузины К70 с воздушным охлаждением не имели большого успеха и вызвали у почитателей модели 914 только сожаление, которое прекратилось, когда вышел новый Фольксваген с задней дверью.

Мысль о том, что дух модели 914 мог бы продлить жизнь в Фольксвагене Гольф, повергала Порше в уныние. Но в то время, когда предприятие Вольфсбурга заявило о том, что оно будет самым крупным автомобильным производителем, для Порше наступили черные деньки. И как иронический вызов появился самый молодой Родстер с 6-цилиндровым двигателем в средней части, который в кризисные 90-е годы спасал предприятие от угрожающего банкротства. Через некоторое время Бокстер стал полноценным членом эксклюзивного клуба Порше.

Источник

Интересные факты и лайфхаки
Adblock
detector