Audi ее как первая машина

История марки Audi: технологии безупречности

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Август Хорьх и его детище

Основателем Audi по праву считается немецкий промышленник, а по совместительству предприниматель, Август Хорьх. В 1899 году он отпочковался от Карла Бенца и завел свою собственную фирму. В небольшом цеху под Кельном над первой машиной марки А. Horch & Cie. («А. Хорьх и Ко») трудилось 11 человек. Автомобиль с ременной передачей на задние колеса, развивающий скорость 60 км/ч, пришелся по вкусу первым покупателям.

Начиная с 1902 года из ворот завода вышло еще несколько моделей, на которые был спрос. Хорьх заручился финансовой поддержкой промышленников, ставших акционерами компании, чтобы развивать производство. Тем временем выручка компании увеличивалась медленно. Хорьх стремился технически совершенствовать свои автомобили, а спонсоры его дела хотели больше продаж. На этой почве стремительно множились разногласия между основателем и его новыми партнерами. Вдобавок автомобили компании проиграли несколько гонок, служивших в то время лучшей рекламой для автозаводов. Акционеры попросили Хорьха освободить свое место.

Хорьх уходит с поста, но только затем, чтобы через несколько месяцев снова начать свое дело. Опять автомобили и опять под своим именем. Прежние владельцы подают на него в суд за использование торговой марки и выигрывают. Хорьх берет новое название, которое ему подсказал сын одного из коллег. Мальчик учил латынь и предложил слово audi (лат. — «слушай»), которое является точным переводом немецкого horch. Так появилась компания, которую мы знаем.

Основателем Audi по праву считается немецкий промышленник, а по совместительству предприниматель, Август Хорьх. В 1899 году он отпочковался от Карла Бенца и завел свою собственную фирму. В небольшом цеху под Кельном над первой машиной марки А. Horch & Cie. («А. Хорьх и Ко») трудилось 11 человек. Автомобиль с ременной передачей на задние колеса, развивающий скорость 60 км/ч, пришелся по вкусу первым покупателям.

Начиная с 1902 года из ворот завода вышло еще несколько моделей, на которые был спрос. Хорьх заручился финансовой поддержкой промышленников, ставших акционерами компании, чтобы развивать производство. Тем временем выручка компании увеличивалась медленно. Хорьх стремился технически совершенствовать свои автомобили, а спонсоры его дела хотели больше продаж. На этой почве стремительно множились разногласия между основателем и его новыми партнерами. Вдобавок автомобили компании проиграли несколько гонок, служивших в то время лучшей рекламой для автозаводов. Акционеры попросили Хорьха освободить свое место.

Хорьх уходит с поста, но только затем, чтобы через несколько месяцев снова начать свое дело. Опять автомобили и опять под своим именем. Прежние владельцы подают на него в суд за использование торговой марки и выигрывают. Хорьх берет новое название, которое ему подсказал сын одного из коллег. Мальчик учил латынь и предложил слово audi (лат. — «слушай»), которое является точным переводом немецкого horch. Так появилась компания, которую мы знаем.

Источник

История Audi: марка, подарившая миру инновационные системы безопасности

Audi AG на сегодняшний день является одним из крупнейших производителей люксовых автомобилей. На базе этой компании ведущие специалисты Европы занимаются разработкой, проектирование и конструированием авто. Городом, где расположена штаб-квартира, обозначен Ингольштадте (Германия).

Начало истории – 1899 год

История Ауди витиевата и пережила множество переходов. Сегодня компания представляет собой огромный автоконцерн, поглотившей Lamborghini и SEAT. Однако сама марка Ауди стала принадлежать Volkswagen AG по договору от 1966 года. Сегодня компания входит в тройку крупнейших немецких производителей по количеству реализуемой продукции.

Название появилось благодаря переводу имени основателя Хорьха на латинский язык, что дословно переводится как «Слушай». Август Хорьх оставил огромный след в истории. После окончания Технического университета он отправляется на завод к известному бизнесмену Карлу Бенцу, где начинает работать над новыми двигателями. Спустя годы упорной работы он становится руководителем подразделения по выпуску автомобилей. Амбициозный юноша в 1899 году открывает собственную фирму, которую спустя пять лет переводит в ранг акционерного общества и обозначает местом штаб-квартиры Цвиккау.

В России стартует сборка Renault Sandero третьего поколения: озвучены точные сроки запуска производства

Концерн Great Wall готовит сразу пять «Танков»: первые подробности о новых внедорожниках Tank

Совершенно новый полноприводный кроссовер от Toyota: показаны первые фото и названы сроки дебюта авто

В числе первых изобретений значится шестицилиндровый мотор, презентация которого оборачивается крахом и едва не стоит Хорьху бизнеса. Дела идут плохо, поскольку вспыльчивый характер становится причиной ссоры со всеми компаньонами. В итоге, инженер покидает собственную фирму. Однако оставлять автомобильный бизнес он не намерен, поэтому в ближайшее время появляется новая компания, названная его именем. Чтобы подавить конкуренцию бывшие компаньоны обращаются в суд, оспаривая право на название «Horch». Именно в этот момент Хорьх переименовывает свою новую компанию в Ауди.

Первый автомобиль новой компании

Первая модель Ауди — Type A, в основе которой лежит 22-сильный мотор объемом 2 612 куб.см., выходит уже в 1910 году. Усиление конструкции повышает мощность до 28 л.с. В итоге, за два года работы на рынок выходит 137 экземпляров. Одна из таких моделей сейчас находится в Техническом музее Праги, в сети опубликованы фото Ауди, на которых можно оценить попытки создания уникальной машины.

С 1911 года Хорьх также решает попробовать свои силы в создании премиальных автомобилей. Его компания производит 53 экземпляра D, который предназначается для высокопоставленных чиновников. Одним из обладателей элитного авто становится Август III – король Саксонии.

В 1912 году компания пробует свои силы в создании первой грузовой машины, получившей название Audi Type Ct. Максимальный вес перевозимого груза – 1 тонна, а мощность мотора 28 или 35 лошадиных сил. Стоит отметить появление в довоенное время еще двух модификаций – E и G. Первая вошла в историю, как крайне дорогая модель – 14 500 марок, а вторая, как обладательница уникального расположения цилиндров.

В 1920 году Хорьх отказывается от должности директора собственной компании и переходит на государственную службу, где получает высокую должность в составе министерства транспорта. В итоге, он становится членом дирекции, которая принимает ответственные решения, решая будущее развитие страны.

Несмотря на уход руководителя компания продолжает развиваться. В 1921 году совет выбирает новый вектор развития. Конструкторы делают исторический прорыв в безопасности – выпуская первый автомобиль с левым рулем Ауди. Замена способствовала обеспечению безопасного обгона, улучшению видимости. Удачную находку начинают копировать остальные автомобильные компании.

Читайте также:  Samsung стиральная машина встроенная в

Тем временем продолжает развиваться модельный ряд. В 1923 году на арену выходит модель М, но купить Ауди могут только очень обеспеченные люди, поскольку стоимость одной машины доходит до предельных 22,3 тысяч марок, что делает авто самым дорогим на территории Германии. Инновационные функции, накладные клапаны и система тормозов на всех колесах, делает ее особенной. Предельная скорость составила 120 км/ч. Выпуск продолжается всего 4 года, поскольку цена отпугивает покупателей. На смену приходит улучшенная модель, но по сниженной цене. Новая Ауди получает название Audi R Imperator. Несмотря на снижение цены, покупатели также не становились в очередь. Производство идет в упадок, а финансовое состояние компании близится к банкротству.

Первый переворот и новые изобретения – 1928-1939 года

Чтобы избежать финансового краха, создатель продает компанию бизнесмену Йоргену Скафте Рамуссену, который до этого времени был владельцем мотоциклетного производства Zschopauer Motorenwerke/DKW. Слияние двух компаний происходит на кануне мирового экономического кризиса, поэтому дорогие и «прожорливые» машины становятся абсолютно ненужными. Тогда Рамуссен отдает поручение создать компактный автомобиль с передним приводом, аналогов которому еще не существует. В итоге инженерам удается собрать задуманное, а авто получает название DKW F1.

Следующее знаковое событие произошло в 1932 году, когда четыре производителя — Audi, Horch, DKW и Wanderer объединились. В итоге, новая компания получила названия Auto Union, эмблемой которого стало четыре объединенных кольца, сохранившихся до сих пор в качестве главного отличительного знака. Стоит отметить, что крупные фирмы решили объединиться, потому что не составляли конкуренцию друг другу. Первый специализировался на дорогих авто, второй на мотоциклах и малолитражном транспорте, Horch сосредотачивался на люксовых авто, а Wanderer был ведущим в среднем сегменте.

Ауди заведомо находилось в проигрышной позиции. Дело в том, что экономическая ситуация заставляла покупателей сосредотачиваться на недорогих моделях. DKW занимал почти 18% от всех продаж, а Ауди доставалось всего 0,1%.

Послевоенные годы и поднятие марки с финансового дна

Вторая мировая нанесла сокрушительный урон, как по производству, так и по заводским мощностям, часть из которых была разрушена, часть вывезена в Советский Союз. В итоге, компания Auto Union сначала попала в руки владельцев Daimler-Benz, позже в 1965 году контрольный пакет был выкуплен Volkswagen AG. Последние планировали закрыть собственное производство компании и использовать уцелевшие заводы для создания собственных машин.

Несмотря на сопротивление руководства, глава конструкторского отдела не отказывается от дальнейшей разработки Audi. Проект попадает в руки руководителю концерна Генриху Нордхоффу, который тут же отправляет новинку в производство. Именно так звучит история легендарного Ауди 100. Сегодня эксперты говорят, что именно эта модель начала историю бренда как лидера и эталона.

Ставка была сделана не только на техническую начинку, но и на кузова Ауди, среди которых были Ауди 2 — и 4-дверные модификации седана и фастбека. Им удалось сохранить передний привод и продольное расположение двигателя. Машина получила огромную популярность на территории Советского Союза, куда были налажены массовые поставки. Превосходная динамика, практичность и комфортность заслуживали положительные отзывы. Ауди пользовался большим спросом, особенно после выхода второго поколения.

В 1969 году компания сливается с NSU Motorenwerke AG и пересматривает основное направление своей деятельности. С настоящего времени инженеры трудятся над инновационными технологиями. И в 1972 году появляется Ауди 80, который делит одну платформу с VW Passat. 80-ый представляет компактный авто в кузове универсал и седан. Немного позже появляется люксовая версия Audi 90. Здесь уже обозначена передняя подвеска Макферсон и телескопические амортизаторы. Двигатель выдает 54-100 л.с. В 1973 году новинке удается обойти главных конкурентов Alfa Romeo Alfetta и Renault 5 в номинации «Главный автомобиль года».

В 1974 году во главе конструкторского отдела становится Фердинанд Пиех, который теперь руководит всеми процессами Ауди. Года идут, компания продолжает трудиться над усилением двигателя. Лишь в 1985 году им удается сделать серьезный шаг. В это время компанию переименовывают в Audi AG, а в машины внедряют бензиновый турбированный двигатель, появляется оцинкованный и алюминиевый кузова, 8- и 16-цилиндровые моторы Ауди. Дизель был представлен в совершенно новом виде – с непосредственным впрыском.

Появление новых моделей 1980-2000 года

3 марта 1980 года на очередной автомобильной выставке в Женеве представили легковой автомобиль с полноприводной системой — Ауди Кватро. На самом деле, идея полного привода уже была не нова. Впервые ее опробовали на вездеходе Iltis от Volkswagen. На практике было доказано, что управляемость на заснеженной дороге повышается. Название модели было выбрано неспроста, именно так с итальянского звучит «четыре». В начале своего пусти Quattro не признали из-за большого веса и сложной конструкции. Какого же было удивление критиков, когда он начал завоевывать призовые места на гонках. Помимо этого компания вложила огромные средства в рекламу. В ролике был показан Квартро, который поднимается по лыжному трамплину.

Спустя 8 лет компания представила роскошный седан Ауди V8, укомплектованный двигателем М8 и полноприводной системой. В итоге, он выдавал 250 и 280 лошадиных сил, обладал превосходной шумоизоляцией и соответствовал люксовому комфорту салона. Еще через два года вышел Ауди 100 с шестицилиндровым V-образным двигателем на 174 лошадиные силы.

Очередное крупное изменение датируется 1990 годом, когда 80-ый устаревает и на его смену приходит Ауди А4, имеющую единую платформу с Фольксваген Пассат 5. Главной инновацией стало появление курсовой устойчивости и усиление систем безопасности. В 1994 году, версия 100 заменяется на Ауди А6. Последний относится к бизнес-классу, оснащается битурбированным моторами, в том числе и дизельными двигателями, обладает на выбор как полным, так и передним приводом. Тогда же выходит авто представительского класса Ауди А8, а спустя еще 4 года, на Женевском автосалоне дебютирует спортивное купе Ауди ТТ, в «сердце» которого битурбированный «дизель», автомат и полный/передний привод.

Современный Ауди – каким он стал в XXI веке

В 2005 году в модельном ряду компании появляется первый внедорожник — Ауди Q7. Постоянный полный привод поддерживает 6-диапазонный «автомат», электронные помощники, адаптивная пневматическая подвеска. К этому моменту системы безопасности достигают высшего уровня, завоевывая признание краш-тестов.

Нельзя упустить из вида спортивный автомобиль R8 Ауди. Цена этой модели в 2019 году начинается от 11,2 млн рублей за третье поколение. Первый авто мог похвастаться двигателями на 4,2 и 5,2 литра, полным приводом и единой платформой с Lamborghini Gallardo. Главная инновация – появление полностью светодиодной оптики в серийном производстве.

В 2009 году компания приступает к разработке электромобилей и демонстрирует концепт-кар, который в дальнейшем «вырастет» в целое семейство e-tron, в которое вошли Ауди А3, А1 и Speder. На калужском автомобильном предприятии с 2010 года начали собирать Ауди А6, А4, Ауди А5. Помимо этого местный завод приютил сборные цеха для кроссоверов Ауди Ку 5 и Ку 7. Но с недавнего времени локальное производство было прекращено. В 2010 году немецкий бренд налаживает поставку Ауди А7, которая продается и в настоящее время. Самой свежей моделью считается Ауди Q8 – кроссовер, созданный по всем канонам современного автомобилестроения. Автор: Наталья Плотникова

Источник

Прикидываем биологический возраст хэтчбека Audi A1

В Германии цены на Audi A1 с 85-сильным турбомотором 1.2 начинаются с 17 200 евро. А дизельную машину не купить меньше чем за 20 200 евро. Чуть-чуть дороже MINI.

Читайте также:  Все машина которые выпускал chevrolet

В какой-то момент моё отношение к марке Audi из сочувственного превратилось в безразличное. Уверившись в том, что автомобили Audi создаются людьми без фантазии, я стал воспринимать любую машину с четырьмя кольцами — будь то TT, Q7 или A8 — как ёмкости разного объёма, но с одним и тем же пивом. Этаким баварским нефильтрованным. В пластике, стекле или алюминии. В случае с Audi A1 оно разлито по маленьким разноцветным стаканчикам. Однако из Берлина, где состоялось знакомство с A1, я привёз больше, чем рассчитывал. Новое видение. Иной взгляд на Audi.

Проблема с нефильтрованным — голова потом тяжёлая: как писать про Audi, чтобы у читателя не слипались веки и не возникало дежавю? Всё сварено из солода одного урожая, все их машины одного возраста. А что, если не в марке проблема, если проблема — моя? Почему бы не попытаться взглянуть на вещи глазами обычного клиента, который не способен, в отличие от журналиста, пропустить через себя всю модельную линейку, причём по нескольку раз? Ведь не для массмедиа делаются автомобили, как бы мне ни хотелось обратного.

Обывателю неведомо тягостное ощущение однообразия, что мучит пресыщенную прессу. Он всегда сосредоточен на какой-то конкретной модели, полностью удовлетворяющей его запросы, соответствующей его возможностям на текущий момент. И тут Audi на трезвый взгляд вне конкуренции: в Ингольштадте умудряются фасовать свой продукт под разные кошельки, сохраняя вкус неизменным. Из какой тары ни глотни — вайсбир. Разве плохо?

К слову. Сколько выпито вместе с инженерами Audi за последние восемь лет! Декалитры. Но о чём мы обычно говорим за пенной кружкой? О частностях: особенностях конструкции разных узлов и агрегатов, о тех или иных стилистических решениях. А надо бы обсудить главное: как именно R&D-центру в Некарсульме удаётся столь тщательно следовать рецептуре? Я прилетел в Берлин, сформулировав наконец вопрос «Почему все Audi одинаковы?» таким образом, чтобы он не звучал обидно. Осталось лишь задать его подходящему человеку.

На презентации Audi A1 полно приятных людей. Мы с Лёшей Шмелёвым из русского издания Car сидим в центре кружка из десятка инженеров и управленцев Audi: все довольны погодой, машиной и друг другом. На нужную тему разговор выворачивает сам собой. Так кто же, обращаюсь к присутствующим, является носителем генетической информации бренда? Немцы разводят руками: если вы имеете в виду конкретного человека, то его нет. Сама система способствует воспроизведению стабильных результатов. Дело в том, что команды, работающие на разных проектах, у нас тесно взаимодействуют между собой. Так что team spirit, «командный дух», — самое что ни на есть бытовое понятие.

Вот оно что! Немцы говорят легко, чуть ли не хором, включая плохо владеющих словом инженеров. Ситуация такова, что фальшь заученных фраз чувствовалась бы немедленно. А у меня нет сомнений в их искренности. Автомобили, продолжает кто-то из технарей, получаются похожими не оттого, что их таковыми задумали, а оттого, что их разрабатывают единомышленники. Принцип прост: мы не стараемся делать дорогие и дешёвые Audi, а разделяем их только на большие и маленькие.

Каким бы элементарным ни казалось это объяснение, меня оно вполне удовлетворяет. Вряд ли что-то так же наглядно иллюстрирует масштабирование идеи Audi, как «а-первая». Только я не соглашусь с тем, что это самый верный способ создания революционной для марки молодёжной модели, коей провозглашён хэтч A1. Традиции — это всегда зрелость. Маленький автомобиль, сработанный по-взрослому, — старичок с рождения.

Старичок не старичок, но эта кроха словно канапе из ингредиентов роял чизбургера A8. В малых дозах здесь присутствуют и мясо, и сыр, и овощи, и приправы. Дальнейшее — вопрос позиционирования. Очевидно, что маленьким стаканчиком пива не напиться, а канапе нельзя подавать на горячее. Audi A1 — для людей, не испытывающих ни автомобильной жажды, ни автомобильного голода.

Создавая машину в сегменте, где Mini уже всё сказал об удовольствии в движении, инженеры Audi сразу сместили привычные акценты. «Единичка» — самый недрайверский автомобиль Audi. Главное в ней — поверьте — информационно-развлекательный комплекс MMI. Его топ-версия Navigation Plus точь-в-точь как у «а-восьмой»! Разве что экран поменьше и нет тачпада. Прочее железо, соединённое скоростной шиной MOST, у хэтча класса B и флагмана взаимозаменяемо. Это та опция, на которой экономить бессмысленно. Поскольку кузов с изрядной долей высокопрочных сталей, проложенный толстым слоем шумоизоляционных материалов и проконопаченный по углам множеством плотно скрученных подушек безопасности, — не что иное, как чехол для 60-гигабайтного жёсткого диска и 14 динамиков Bose.

Audi A1 — просто дизайнерская сумочка для «айпода», «айфона» или что там ещё вы присоедините к машине. А её красота сильно зависит от цвета. Чем ярче, тем выигрышнее смотрится малыш. Совет покупателям, а точнее, покупательницам: не экономьте на «контрастных» арках крыши! Это тот Mini-минимум, который может себе позволить владелец A1. Прочее, с чем он сталкивается, насмерть серьёзно. Интерьер — комар носа не подточит. Материалы — как в больших Audi. А первым делом замечаешь блок климат-контроля — словно из купе R8. И такая «цитата» уместна, ведь человеку, придумавшему эти крутилки для «эр-восьмой», отдали на откуп весь интерьер «единички». Так что компоновка центральной консоли — это, если хотите, факсимиле 34-летнего Иво ван Хюлтена.

Крупный цветной дисплей системы MMI складывается. Пойти на такое в классе B способен только производитель, трижды за полгода выплачивающий бонусы сотрудникам (на днях роздали ещё 97 миллионов евро, а вы говорите, кризис). Дико дорого ведь. И дико здорово: зачем нужен экран по дороге на работу? Сложил его — и он не портит лаконичный вид передней панели. Когда накануне вечером мы заговорили об этом с Хюлтеном, голландец пришёл в восторг: ура, кто-то в реальном мире понимает, зачем нужен экран-выкидушка! Ещё бы: я, например, отказался от системы iDrive и навигации в своём BMW третьей серии именно потому, что мне не нравится идиотский грибок, под которым прячется стационарный дисплей. Он портит и без того небогатый дизайнерскими находками интерьер. Хюлтен за это обозвал меня «design-oriented потребителем», и мы выпили за то, чтобы таких было больше.

Влезая на задний диван, я превращаюсь в дополнительный вертикальный элемент силовой структуры кузова. Даже подголовник не нужен: голова образует шиповое зацепление с профилированным потолком. И в случае наезда сзади не стоит опасаться хлыстовой травмы позвоночника: затылок упирается в скат крыши, шея — в подголовник. Похоже, эти места тоже для компактной публики. Хотя по коленям «сам за собой» я сажусь. Впритык, но большого неудобства это не вызывает. Есть куда спрятать ступни, а нижняя часть передних спинок, соприкасающаяся с голенями, отделана упругим материалом.

«Единичка» потяжелела более чем на полцентнера относительно Polo, с которым она делит платформу, и нуждается в более мощных двигателях, чем Volkswagen. Оба бензиновых мотора — с наддувом и непосредственным впрыском. Мы со Шмелёвым не стали охотиться за машиной с восьмиклапанной «четвёркой» 1.2 (85 л.с.). Ей в России не прочат успеха, поскольку она не дружна с автоматической коробкой передач. Если A1 у нас и пойдёт, то только благодаря модификации 1.4 TFSI (122 л.с.) с семиступенчатым преселективным «роботом» S tronic (DSG с другим названием). Дайте ключ!

Читайте также:  Бак для стиральной машины hansa

На «упакованных» версиях стартёр запускается кнопкой, как у больших Audi, только расположена она не на центральном тоннеле, а возле руля. Вхолостую шестнадцатиклапанник работает бесшумно, вибрации скромно ютятся на кончике трансмиссионного селектора. О паспортной разгонной динамике (с нуля до сотни за 8,9 с) песни не сложишь. Двигатель достаточен, линеен, но не вдохновляет. Тяговит, свободно себя чувствует в пределе. Но запоминается только смешным «му». Изменяя положение акселератора, я наполняю это «му» различными смыслами: оно недовольное на малых оборотах, удивлённое в зоне максимального момента и раздражённое на верхах. Смотрю в зеркало: сзади мычит ещё один хэтчбек A1. Белый, с грустными светодиодными глазами — ни дать ни взять бычок. А ведь в Audi умеют работать со звуком выпуска — в чём же дело? Оказывается, кому принципиально — тот доплатит за выпускную систему из каталога Audi Exclusive, которая заставит A1 петь как надо.

Партия коробки передач хрестоматийна. На частичных нагрузках «робот» начинает невпопад играть сцеплениями в ладушки. На кикдаун реагирует не спеша. Гармония силового агрегата длится до тех пор, пока водитель не попытается что-то сдирижировать. С «механикой» тоже прокатились — для души. По сравнению с Polo приводу вроде бы добавили «премиумности»: чуть выросло усилие на рычаге с крупным увесистым набалдашником. Но ходы не уменьшились, и в чёткости переключений A1, увы, уступает Фольксвагену, рычаг которого требует минимального контроля. И вообще, сучить «механикой» в «единичке» как-то неорганично.

В принципе, на такие вещи, как удобство управления разгоном или замедлением (тут, к счастью, всё путём), обращаешь внимание лишь при определённом усилии. За рулём A1 работается натужно, как в отпуске. Зато с первых же минут очевидно, что, несмотря на мычание двигателя, в салоне по-взрослому тихо. Километров так до ста пятидесяти в час. Потом ветер всё-таки берёт своё. Но в городе на шум в салоне могут пожаловаться разве что задние пассажиры, у которых «под мышками» приглушённо шлёпают крупные 16- или 17-дюймовые колёса. Но никому-никому в салоне не приходится повышать голос. Хотя надо ли разговаривать? Слушайте музыку!

Бензин — наше всё. Но для понимания общеевропейской миссии «единички» нужно проехать хоть чуть-чуть на дизельной модификации 1.6. Вот самая мощная, 105-сильная. Момента предостаточно для автомобиля массой 1140 кг — 250 Н•м. Звук здесь приятнее: выпуск ворчит. Однако в целом машина скучна до зевоты. Вау-фактор стремится к нулю. Не будет таких в России — и не надо. А европейцев жаль: «единичка», которая должна стать меж ними самой популярной, по биологическому возрасту самая старая. Кстати, разница в массе между наиболее лёгким и наиболее тяжёлым двигателями достигает 50 кг, однако она не ощущается: настройки подвески подобраны так, чтобы характер управляемости и плавности хода оставался неизменным для всей гаммы.

Хоть с бензиновой «четвёркой», хоть с турбодизелем Audi A1 — автомобиль достаточно жёсткий. Не тряский, без дискомфорта, но жёсткий. Профиль дороги малыш повторяет подробно, не передавая, однако, совсем уж мелочи. Деталировка растушёвана — как если на усилителе аудиосистемы прибрать верхние частоты. Но чувствуется, что, настраивая шасси, инженеры всё-таки плясали от самой горячей стенки фольксвагеновской печки. Клиренс здесь — как у заниженного Polo со спортпакетом, наиболее толстые из доступных стабилизаторов, зажатые стойки, твёрдые пружины.

Зато курсовая устойчивость на прямой — образцовая. Да и скоростные виражи, слабое место больших Audi, удаются «единичке» блестяще. Устанавливается прочная обратная связь по рулю: нужный угол баранки выбираешь сразу и обходишься без поисковых подруливаний. Мы с напарником раскочегариваем высокий четырёхметровый хэтчбек почти до максималки, не испытывая ни малейшего дискомфорта, без напряжения. Давненько я не ездил на автомобиле Audi, предельные возможности которого ограничены естественным образом, а не электроникой. По безлимитному автобану машинка более или менее живенько ускоряется километров до ста восьмидесяти, а остальное двигатель с трудом отвоёвывает у набегающего потока.

В щербатом повороте слегка подыгрывает задняя балка. Если же асфальт ровный, что нормально для Германии, то A1 с небольшим диагональным креном на внешнее управляемое колесо пишет ровную дугу. Свыше 60% массы приходится на переднюю ось (для «молодёжного» проекта A1 немцы называют это оптимальной развесовкой), что позволяет не опасаться заноса даже после провокационного сброса газа: Audi лишь слегка подворачивает внутрь виража. Под тягой машина неизменно уходит на более широкий радиус, но руля слушается. У бензинового двигателя крутящего момента чуть больше требуемого минимума, torque steering едва обозначается, и потерять машину из-за переизбытка тяги на управляемых колёсах невозможно. Вдобавок в крутых поворотах минимизировать её потери помогает электронная имитация блокировки — полезная вещь для дизеля. В управляемости Audi, как и в динамике, нет ни намёка на искру. Есть надёжность. Перелистывать альбомы на жёстком диске более увлекательно, чем изображать драйв за рулём A1 в берлинских предместьях.

Развести Audi A1 и Mini на рынке при одинаковых ценах не составит особого труда. Mini (от 19 550 евро за Cooper в Германии) — позёр и эпатажник, «единичка» (от 19 600 евро за A1 1.4 TFSI) — просто гармоничная машинка. Mini — driver’s car. Audi — нет. И другие игроки не угроза. Ретростилю «пятисотого» Фиата противопоставлено модное техно с немного грустным взглядом на действительность. А планка качества загнана на высоту, недосягаемую для любого из «премиум-гномов», включая Альфу MiTo. Боссы Audi, намекая на MINI и FIAT, говорят: мы не пытались сделать очередную машину времени. По их мнению, A1 — современник своего покупателя, говорящий с ним на одном языке. Но сверстник ли?

Мужчины от 25 до 29, женщины в свои 30–40, оба пола в равных долях — европейская целевая аудитория. Она и впрямь существенно моложе традиционной клиентуры Audi на Западе. Хотя мне кажется, что A1 слишком серьёзен для молодёжи и больше понравится пожилым людям. Тем по душе имидж без потери в удобствах — это вам нынче любой автомаркетолог скажет. Пенсионеры — золотая жила индустрии. Хотя, знаете, на Женевском мотор-шоу в обычный публичный день я видел вокруг Audi A1 преимущественно юнцов самой что ни на есть студенческой наружности. Впрочем, возможно, это были отличники.

В России, где средний возраст владельца Audi ниже, чем в Старом Свете, а доля премиум-машин B-класса ничтожна, выкладки немцев — пустой звук. А мой рассказ о «маленьком взрослом» не прочтёт ни одна из его потенциальных хозяек. При любом раскладе «единичку» у нас ждут тотальная феминизация, мини-тиражи и миниобразный ценник (за Cooper с «автоматом» у нас просят от 850 тысяч рублей). Но всё-таки занимателен, согласитесь, сам факт появления такой «молодёжной» машины, как A1. За 20 тысяч евро фирма Audi предложила своему наиболее перспективному потребителю (ведь поклонники «колец» на редкость лояльны) более, э-э-э, интересные вещи, чем процесс управления автомобилем. Отразится ли это в дальнейшем на вкусе разливаемого в стекло и алюминий?

Источник

Интересные факты и лайфхаки