Электровоз синара его вес

2ЭС6 Синара

2ЭС6 Синара – грузовой электровоз, который был разработан в 2006 году и воплотил в себе все технические новинки и разработки последних лет. В нем было применено большое количество различных решений, которые ранее не использовались на советских и российских локомотивах.

В первый свой экспериментальный маршрут он отправился летом 2007 года. После всех испытаний и подтверждения основных требований, электровоз получил сертификат соответствия и был подписан первый контракт на поставку этих машин. С 2008 года компания ЗАО «Группа Синара» начала поставлять машины по заказу РЖД. За первые два года выпуска в 2008 и 2009 году было поставлено всего 24 единицы техники, однако с временем выпуск был серьезно увеличен и в настоящий момент в РЖД поступило более 7-ми сотен электровозов 2ЭС6.

Основное назначение 2ЭС6 — вождение грузовых составов на равнинной и горной местности с уклоном до 10‰. Эксплуатируется данный тип Электровозов на Свердловской, Ужно-Уральской, Западно-Сибирской и Куйбышевских железных дорогах. Выпускается на заводе «Уральские локомотивы» в городе Верхняя Пышма. В 2015 года локализация производства практически достигла 100%.

Конструкция 2ЭС6

Электровоз 2ЭС6 Синара — двухсекционный восьмиосный магистральный грузовой электровоз. Работает на линиях с использованием постоянного тока, с напряжением 3 кВ. В конструкции локомотива применена стандартная схема из двух одинаковых секций, и межсекционным проходом между ним. В каждой из секций есть кабина машиниста. Так же возможны варианты сцепки трех или четырех секций и работа по системе многих единиц. На каждой из секции установлены две колесные пары. Подвешивание тяговых электродвигателей стандартное — опорно-осевое.

2ЭС6 оснащен коллекторными тяговыми двигателями, на которых применена система реостатного запуска, так же реализована как реостатная система торможения, так и рекуперативная. Электровоз создавался как замена устаревшим ВЛ10 и ВЛ11, и одним из главных его преимуществ над этими машинами является система независимого возбуждения тяговых электродвигателей (ТЭД), за счет чего локомотив может более гибко регулировать мощность, а так же существенно увеличиваются противобуксовочные свойства машины, что позволяет намного эффективнее использовать возможности локомотива и увеличивать весовые нормы. Помимо улучшения тяговых характеристик, данная система существенно уменьшает потребление электроэнергии.

Одной из главных приятных нововведений является повышенная комфортность кабины машиниста. В кабине 2ЭС6 предусмотрен климат контроль, а так же в стандартной комплектации присутствует микроволновая печь и холодильник. Вывод информации теперь производиться на мониторах, что намного удобнее для работы. Проход в машинное отделение находится по центру, а все оборудование располагается вдоль стен, что существенно облегчает доступ к нему. Для осмотра колес в темное время суток реализована подсветка каждого колеса, что намного удобнее, чем ходить с фонариком.

Технические характеристики

Длительный режим

Преимущества и недостатки

Система независимого возбуждения электровоза позволяет существенно сократить расходы на электричество, по сравнению с ВЛ10 и 11 экономия составляет в среднем 10, а при определенных условиях может достигать и 15%. В тоже время снижается себестоимость транспортировки грузов по железной дороге, а так же увеличивается скорость, что открывает большие возможности для развития бизнеса.

Во время торможения техники микропроцессорная система регулирует напряжение. Торможение поезда происходит эффективно и в тот же момент не причиняется ущерб ни железным путям, ни самому поезду. В конструкции электровоза имеется 3 ступени тормозного реостата и независимая система возбуждения. Это благоприятно влияет на возможность вовремя притормозить или остановить электровоз. Каждая секция электровоза имеет по 2 мотора и 2 системы охлаждения.

2ЭС6 обладает повышенной мощностью по сравнению с локомотивами прошлого поколения. Он может водить составы весом до 8500 тонн, что на 30% выше чем у ВЛ 11.

За счет оригинальных инженерных решений время ремонта существенно снижено, а общий межремонтный пробег увеличился в полтора раза.

Среди популярных проблем, с которыми сталкиваются работники коллектива электровоза 2ЭС6, выделяются поломки в дополнительном оборудовании и силовых контакторах. Иногда случаются прогары якоря ТЭД. Оборудование расположено таким образом, что персонал может быстро получить к нему доступ. Поэтому в случае неисправности электровоза проблемы решаются быстро.

Источник

Электровозы «Синара» на новом витке развития

На днях успешно завершились испытания электровоза 2ЭС6 с бустерной секцией

Потребность в увеличении тяговых показателей двухсекционных локомотивов «Синара» связана с намерением перевозчика увеличить производительность самого массового современного электровоза на сети РЖД, работающего на постоянном токе. Бустерная секция позволит повысить мощность тягового подвижного состава при минимизации издержек на его обслуживание и добиться снижения нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.

Читайте также:  Рассчитать вес листовой стали

Заводские конструкторы в короткие сроки решили непростую задачу и нашли пути наиболее полной реализации возможностей, заложенных в конструкцию 2ЭС6. Другая задача – повышение эффективности и экономичности перевозок на базе уже имеющегося парка локомотивов. По расчётам специалистов, интегрирование бустерной секции в двухсекционную компоновку «Синары» должно почти в полтора раза повысить суммарную мощность локомотива. До недавнего времени на заводе «Уральские локомотивы» с бустерной секцией выпускался только грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом «Гранит» серии 2ЭС10. Так, к сентябрю этого года на заводе выпущено 169 двухсекционных электровозов 2ЭС10 и 51 бустерная секция к ним.

Конструкционный потенциал, имеющийся в 2ЭС6, позволяет применить опыт использования бустерной комплектации «Гранитов» и на «Синаре». Сегодня двухсекционные электровозы серии 2ЭС6 производства «Уральских локомотивов» успешно эксплуатируются на железнодорожных магистралях Центральной и Северо-Западной России, Урала и Сибири. Свыше тысячи выпущенных на заводе локомотивов «Синара» подтвердили их востребованность в перевозке грузов на пространстве 1520. Так, в эксплуатационном локомотивном депо Свердловск-Сортировочный парк электровозов «Синара» превышает 200 единиц, в трёх депо Южно-Уральской железной дороги их свыше 260, в трёх депо Западно-Сибирской дороги приписано почти 380 локомотивов данной серии.

Разработанная специалистами завода «Уральские локомотивы» бустерная секция 2ЭС6 в составе «Синары» позволит занять электровозу в такой компоновке важную нишу в линейке мощных магистральных локомотивов.
– В настоящее время парк электровозов «Синара» в региональных дирекциях один из многочисленных (более 1000 машин), – отметил Александр Омельченко, ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги. – Прибавление в семействе 2ЭС6 «Синара» с бустерными секциями или дооснащение дополнительными секциями в перспективе может позволить решать актуальные задачи перевозочного процесса. Электровоз 2ЭС6 «Синара» с бустерной секцией в первую очередь востребован для вождения грузовых поездов массой 7100 тонн на участке Инская – Мариинск, где ранее использовались четырёхсекционные электровозы 2ВЛ10, а в перспективе позволит заменить трёхсекционные электровозы серии 1,5ВЛ11 на Северо-Западном полигоне.

Сегодня имеется технология, позволяющая на таких маршрутах заменять 2ЭС10 на четырёхсекционную сплотку электровозов 2ЭС6. Это делается для значительного увеличения сцепного веса, чтобы водить тяжёлые составы без пробуксовки. Однако такая четырёхсекционная компоновка часто также оказывается избыточной (особенно при дефиците локомотивов), а значит, и более энергозатратной и в результате малоэффективной. Поэтому конструкторы «Уральских локомотивов» в конце прошлого года занялись разработкой промежуточной бустерной секции для 2ЭС6.
Сразу определился ряд преимуществ усложнённой конструкции. Составленный двенадцатиосный локомотив получает общую мощность – в полтора раза большую, чем обычный, двухсекционный. Он будет более эффективен в транспортировке тяжёлых составов и сможет справляться с большими грузами на участках пути со значительным уклоном. Удобна такая конструкция и при обслуживании её локомотивной бригадой. В отличие от сцепа из трёх головных секций, 2ЭС6 с бустером даёт возможность машинисту или помощнику переходить между секциями непосредственно во время движения состава. Необходимость в этом возникает, например, при осмотре оборудования и для выявления возможных неисправностей. Бустер имеет то же электрооборудование и конструкцию экипажной части, что и головная секция, но отличается от неё отсутствием кабины управления и устройств управления и кранов машиниста. Масса и длина бустерной секции такая же, как и у головной: 100 тонн и 17 м.

Первая промежуточная секция была построена на заводе в апреле 2020 года. Она сразу была включена в состав 2ЭС6. Именно этот электровоз с серийным номером 1080 и проходил испытания.
– Мероприятия проводились в соответствии с требованиями национального стандарта РФ «Электровозы. Общие технические требования», – рассказал первый заместитель генерального директора по технической политике Виталий Брексон. – На протяжении четырёх месяцев машину проверяли на соответствие различным параметрам на трёх площадках.

Как рассказали специалисты «Уральских локомотивов», во время первого этапа предварительных и приёмо-сдаточных испытаний контролировалось соответствие представленного локомотива с бустерной секцией техническому заданию. Этот этап прошёл на территории завода, в нём участвовали как специалисты предприятия, так и сотрудники Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД».

Во время второго этапа электровоз 2ЭС6 с новой бустерной секцией передислоцировали на Северо-Кавказскую железную дорогу. На скоростном испытательном полигоне станции Белореченская (Краснодарский край) производились динамические и прочностные испытания. На участке проверяли уровень воздействия электровоза на железнодорожные пути, чтобы не превышались допустимые значения. Оценивался коэффициент запаса устойчивости – против схода колеса с рельса. Измерялись показатели плавности хода, проводились испытания тормозных путей при экстренном торможении.

Финальные испытания, в том числе на функциональную безопасность программного обеспечения (ПО), проводились на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Специалисты исследовательских лабораторий проверяли выполнение требований пожарной безопасности, оперативность срабатывания защиты электрооборудования во время аварийных режимов. Также оценивалось сохранение работоспособности и безопасности электровоза при сбоях оборудования и программного обеспечения.

Читайте также:  Рост вес кристины соколовской

Уже на предварительных испытаниях 2ЭС6 с бустерной секцией показал увеличение на 25% производительности по сравнению с обычной компоновкой.

Генеральный директор завода «Уральские локомотивы» Олег Спаи отметил, что в ближайшее время завод получит от органов сертификации подтверждение и сможет передавать заказчику обновлённый подвижной состав с повышенными тяговыми характеристиками. «Бустерная секция существенно увеличит грузоподъёмность самого массового современного электровоза на сети РЖД, работающего на постоянном токе. Заводские конструкторы предусмотрели вариант установки двух бустерных секций, что позволит локомотиву «Синара» водить поезда весом до 12,5 тыс. тонн вместо 8 тыс. тонн, которые машина водит сейчас», – рассказал Олег Спаи.

При этом завод будет выпускать как электровозы, уже оборудованные дополнительной секцией, так и отдельно бустерные секции. Такой гибкий подход производителя обусловлен желанием предоставить заказчику большую возможность выбора, чтобы эксплуатант смог сам решать, каким количеством бустерных секций 2ЭС6 дооснащать имеющийся у него парк локомотивов данной серии.

Источник

Двухсекционный электровоз 2ЭС6 «Синара»

Электровоз 2ЭС6 «Синара» предназначен для работы на линиях с постоянным током. Изготавливается он на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, находящимся в городе Верхняя Пышма. Этот завод входит в ЗАО «Группа Синара». Первая машина была изготовлена в декабре 2006 года. После испытаний электровоза на железной дороги в различных условиях, показавших, что он отвечает всем требованиям при вождении грузовых поездов, между изготовителем и РЖД был подписан контракт на поставки.

В течение первого года серийного выпуска (2008) было изготовлено 10 электровозов. В следующем году РЖД получили уже 16 новых машин. В последующие годы их производство нарастало. Вскоре объемы возросли до 100 локомотивов в год. Так продолжалось до 2016 года, после чего произошла стабилизация выпуска и его снижение. Всего к середине 2017 года было изготовлено 704 электровоза 2ЭС6.

Новый локомотив представляет собой две одинаковые секции, которые сцеплены сторонами, имеющими межвагонные переходы. Управление осуществляется из одной кабины. Секции можно разъединять. В таком случае каждая становится самостоятельным электровозом. Возможен и вариант, когда два локомотива соединяются в один, превращаясь в четырехсекционный электровоз. Но можно и к двухсекционному электровозу добавить одну секцию, превратив его в трехсекционный. В любом случае управление осуществляется из одной кабины. При использовании в качестве самостоятельного электровоза одной секции, возникают сложности для машинистов, поскольку обзор у них тогда затруднен.

Новые технологии, применяемые в Э2С6

Новый грузовой электровоз отвечает всем современным требованиям, в 80-и процентах случаях они инновационные. Надежность обеспечивается микропроцессорной системой управления. Она позволяет исключить ошибки экипажа. Тем самым исключается «человеческий фактор», который в ряде случаев может привести к непредвиденной ситуации.

Имеющаяся бортовая диагностика постоянно сообщает о состоянии и работе всех механизмов. Кроме того, в последующем результаты передаются в имеющиеся в ОАО РЖД обслуживающие пункты и центры сбора информации.

На электровозе установлена система ГЛОНАС, параллельно с ней – GPS. Применяется программа, позволяющая осуществлять автоведение. Управление может осуществлять оператор, находящийся в удаленном стационарном центре.

Новые, не применявшиеся ранее в российском производстве локомотивов, технические решения улучшили характеристики электровоза. Он стал надежнее, снизились расходы на эксплуатацию. Применение инноваций положительно отразилось на безопасности.

Электровоз расходует на 10 – 15 процентов электроэнергии меньше предшественников. На такой же показатель снижены затраты на ремонт. Бригада машинистов работает в условиях не просто удобных для выполнения обязанностей, но и комфортных. В полтора раза увеличился пробег электровоза между плановыми ремонтами. Большое значение имеет и то, что увеличена техническая скорость. Это позволяет, не делая вложений в инфраструктуру, увеличить пропускную способность железной дороги.

Заключение

В настоящее время электровозы 2ЭС6 эксплуатируются на Свердловской железной дороге, на дорогах Южного Урала и Западной Сибири.

Эти машины могут работать в любых климатических условиях, существующих в России. Успешно проходит их работа и в гонной местности. Предел высоты над уровнем моря у них составляет 1300 метров. Конструктивная скорость электровоза составляет 120 километров в час.

Источник

Самый мощный локомотив в России

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?

Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком» Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.

На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС5К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!

Читайте также:  Сброс веса во сне

Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11;3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.

Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.

Тепловоз 2ТЭ25К

В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!

Газотурбовоз ГТ1

Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем снова ток трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже постоянный ток работает в тяговых электродвигателях постоянного тока (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях переменного тока).

Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.

Газотурбовоз ГТ1

Источник

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

“Уральские локомотивы” — предприятие железнодорожного машиностроения, расположенное в г. Верхняя Пышма в 7 км. от Екатеринбурга. Принадлежит группе Синара и концерну Siemens AG. Завод выпускает грузовые магистральные электровозы постоянного тока с коллекторным тяговым приводом “СИНАРА” (2ЭС6) и грузовые магистральные электровозы с асинхронным тяговым приводом “ГРАНИТ” серии (2ЭС10).

Здесь велась подготовка к производству новых электропоездов “Ласточка” для зимней олимпиады в Сочи. Основной потребитель продукции — ОАО “РЖД”.

Внимание: комментарии под фото.

Производственный комплекс рассчитан на выпуск 120 грузовых локомотивов в год. Состоит из 17 участков по механообработке металла, формированию колесных пар, сварке, сборке и испытанию основных блоков и комплектующих электровозов, их покраске и сушке.

Участок сборки колесно-моторных блоков

Участок сборки-сварки рам тележек электровоза

Роботизированная сварка рамы тележки

Сборка-сварка кузова электровоза

Участок формирования колесных пар

Участок сборки-сварки крыш электровоза

Кабины электровозов представляют собой модульную конструкцию, которая является надежной защитой для локомотивных бригад

Подготовка электровоза к покраске

Электровоз “СИНАРА” серии 2ЭС6 с коллекторными тяговыми двигателями.
Предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных постоянным током напряжением 3 кВ.
Может водить состав весом до 9000 тонн на участках с подъемом до 8 %.

Электровоз “Гранит” (2ЭС10)
Позволяет водить составы весом до 10000 тонн, что почти в два раза больше грузоподъемности электровозов ВЛ11.

Технические характеристики электровоза “Гранит” превосходят параметры электровоза ВЛ11 на 55-60 %, электровоза “СИНАРА” — на 30 %.

По условиям уже заключенных контрактов с РЖД “Уральские локомотивы” обеспечены портфелем заказов до 2016 года: это 240 электровозов серии 2ЭС6 и 221 электровоз серии 2ЭС10.

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите на адрес (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят тысячи читателей сайта Как это сделано

Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.

Источник

Интересные факты и лайфхаки