Подвеска по весу автомобиля
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Обзор зависимых и независимых подвесок
Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3. Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.
Не зависнуть Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же? Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами». Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением? В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя. Мосты и рессоры «Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой. Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах. Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости) Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке. 1. Независимая подвеска. Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска. Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью. 2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней. Недостатки Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. 3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей. Павел Иевлев Источник Перевод статьи о подвеске автомобиля. Часть 2Вид сбоку | Пример 1: 4х рычажная подвеска, амортизатор установлен на мосту. В терминах теории подвески мы имеем: Конструкция: рычажная система второго класса видно, что d1 = d2, DR = d1/d2 = 1 т.е. можно говорить о том, что в данном случае передаточное соотношение равно 1. Эта ситуация показана на картинке слева. ACF = cos(alpha). Если alpha = 20°, то IR = DR * ACF Для выполнения вычислений с использованием калькулятора BV Calculator необходимо в качестве исходных параметров задать значения: d1, d2, и alpha. Т.к. значение d1 = d2, то вводить можно любые значения, т.к. они все равно равны. |
|
Массой груза оперировать не совсем верно, правильнее использовать понятие вес, т.е. та сила, с которой масса давит на то, что по ней. Как известно, вес это масса, помноженная на ускорение свободного падения. статья американская,поэтому ускорение свободного падения выражено в дюймах на квадрат секунды, отсюда можно записать: Fn = sqrt ((386.088*k) / W ) / 2pi (от переводчика: статью эту я перевожу пока еду в метро, позвольте сильно не углубляться в математические выводы, Вы и сами можете их проделать при желании, ничего сложного в этом нет) Взаимосвязь Fn и SH Основные знания для выбора жесткости пружины. В зависимости от того, что является целью, необходимо совершать различные действия: В этом случае эффективную жесткость пружины мы расчитываем как функцию от целевой собственной частоты подвески: Wheel Rate = (Suspension Frequency / 3.128)^2 * Corner Sprung Weight (прим.: что за 3.128 не помню и лень искать уже, не забудте перевести в метры если что. ) В этом случае расчет эффективной жесткости пружины расчитывают как функцию от целевой высоты подвески: Wheel Rate = Corner Sprung Weight / (Wheel Travel * Suspension Height %) В данном случае SH это то, насколько подвеска сложилась под весом автомобиля в процентном соотношении. В любом случае так мы узнаем предварительное значение жесткости пружины, чтобы в дальнейшем получить целевую эффективную жесткость пружины в соответствии с формулой: Wheel Rate = Spring Rate * (IR)^2 or WR = k(IR)^2 Источник Adblockdetector |