Понтон военный вес секции

Техническая характеристика инвентарных металлических понтонов

Характеристики Марка понтона
КС-63 УП-78 П-12 НЖМ-56 ПМ-70 ТПП
Габаритные размеры, м:
– длина 7,2 6,0 12,0 9,0 6,75 5,97(4,91)
– ширина 3,6 3,0 3,0 2,6 2,85 2,4
– высота 1,8 1,4 1,5 1,2 1,4 1,0
Масса, т:
– без соединительных элементов 6,28 4,57 11,5 4,0(3,7) 4,54 1,05(1,0)
– соединительных элементов 0,52 0,4 0,5
Водоизмещение полное, т 24,5 52,6 28,0 26,9 14,3(11,8)
Нагрузка наибольшая на понтон, кН
Нагрузки местные предельные, кН:
– в любой точке шпангоута
– в бортовых узлах

Примечание. Размеры и масса в скобках указаны для средних секций понтонов.

Понтоны КС-63 (ранее выпускались понтоны КС, КС-У, КС-3, КС-3М) и УП-78 имеют болтовые соединения на накладках (рис. 58, г), что обеспечивает несущую способность стыков, близкую к несущей способности основных сечений понтонов. В транспортных плашкоутах понтоны собирают, как правило, плашмя (при высоте борта 1,8 м или 1,4 м).

К числу недостатков понтонов КС-63 и УП-78 следует отнести значительное количество болтовых соединений, необходимость устройства стапелей для сборки и разборки плавучих систем на берегу, а также невозможность движения автомобилей непосредственно по палубе понтона из-за малой толщины листа обшивки (4 мм).

Рис. 58. Понтопы и детали их соединения между собой:

Рис. 59. Графики предельно допускаемых усилий Мдоп и Qдоп, на понтоны:

Плашкоуты из понтонов оснащают кнехтами, кранцами и транцами для швартовки, лебедками и киповыми планками для расчаливания и перемещения на небольшие расстояния, аварийными якорями и насосами для откачки воды при повреждении обшивки понтонов.

Необходимую для перемещения плавучих средств мощность буксиров определяют по формуле

Гидродинамическое давление воды на подводную часть плавсистемы принимается равным

Значения F и S для плашкоутов и барж принимаются равными

Дата добавления: 2018-09-24 ; просмотров: 3774 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Понтонный парк ПП-91

Понтонный парк предназначен для устройства паромных и мостовых переправ через водные преграды на пути движения войск. Понтонный парк ПП-91 был разработан в 15-м Центральном научно-исследовательском испытательном институте Минобороны имени Д. М. Карбышева. Он был создан на базе понтонного парка ППС-84, который был уменьшен до батальона. Вместо катеров БМК-460 в его состав были включены буксирно-моторные катера БМК-225 и моторные звенья МЗ-235. Из материальной части нового понтонного парка могут быть созданы мостовые переправы грузоподъемностью 60, 90 и 120 тонн, а также паромные переправы грузоподъемностью от 90 до 360 тонн.

Комплект данного парка находится на вооружении понтонно-мостового батальона, состоящего из двух рот. В нашей армии парк ПП-91 пришел на замену понтонных парков ПМП. Вся материальная часть данного парка перевозится на грузовых автомобилях КрАЗ-260Г и Урал-53236. Так как производство КрАЗов осталось на территории Украины, в российскую армию понтонный парк поставляется на автомобилях Урал-53236. В настоящее время на вооружении российской армии находится также модернизированный вариант парка — ПП-2005 (ПП-91М).

Российским инженерным войскам в последнее время уделяется достаточное внимание. Так в январе 2015 года генерал-лейтенант Юрий Ставицкий начальник инженерных войск ВС РФ отмечал, что в текущем году в инженерных войсках будут сформированы понтонно-мостовая бригада, а также два инженерно-саперных полка. По словам Ставицкого, в 2014 году в российской армии уже было сформировано 5 инженерных воинских частей и организаций центрального и окружного подчинения.

«Для выполнения задач по содержанию и оборудованию переправ на водных объектах России, была спланирована и осуществлена закупка понтонного парка ПП-2005, проведена модернизация имеющихся парков ПП-91, приняты на снабжение ВС РФ плавающий транспортер ПТС-4, обеспечивающий перевозку не плавающих транспортных средств, вес которых не превышает 18 тонн, а также новый переправочно-десантный паром ПДП, грузоподъемность которого составляет 43 тонны. Помимо этого проводится работа, которая направлена на создание перспективного буксирно-моторного катера БМК-М», — отметил генерал-лейтенант Юрий Ставицкий.

Понтонный парк ПП-91

В комплект понтонного парка ПП-91 входят: 32 речных звена, 8 моторных звеньев М-235, 4 буксирно-моторных катера БМК-225, 4 береговых звена, 2 выстилки, а также 4 контейнера для различного вспомогательного имущества (средства для осуществления разведки водной преграды, такелажное оборудование, якоря для сильного течения, средства регулирования движения, запасное имущество). Весь этот комплект перевозится при помощи 54 грузовых автомобилей Урал-53236.

При наведении понтонного моста каждое его звено «саморазгружается», просто скатываясь с платформы «Урала» непосредственно в воду, после чего «самораскрывается» уже на воде. В это время экипаж соединяет звенья между собой. При свертывании понтонного моста для погрузки звеньев на грузовые автомобили применяются погрузочные механизмы, которые есть на платформах автомобилей. Минимальное время как наведения, так и свертывания моста через водную преграду обеспечивается в том случае, когда каждое из звеньев транспортируется своим собственным автомобилем. В то же время транспортировка звеньев в труднодоступной местности и наводка самого моста могут осуществляться при помощи вертолетов (перевозятся на внешней подвеске). Понтонный парк ПП-91 позволяет саперам собирать как наплавные мосты, так и перевозные паромы увеличенной и обычной ширины.

Данный парк эксплуатируется понтнно-мостовым батальоном в составе 225 человек, включая офицеров, а также личный состав подразделения обеспечения, обслуживания и ремонта. Батальон состоит из двух понтонных рот, ремонтного взвода, инженерно-технического взвода, взвода материального обеспечения, развед-водолазного отделения и отделения связи. Каждая из понтонных рот батальона эксплуатирует ровно половину комплекта парка. Комплект понтонного парка может быть разбит на два полукомплекта. К примеру, в составе инженерно-саперных батальонов мотострелковых и танковых дивизий российской армии имелось по одной понтонной роте, которая обладала половиной комплекта ПП-91.

С применением комплекта понтонного парка ПП-91 можно было собрать следующие паромы:

— 8 паромов грузоподъемностью 90 тонн, время сборки 15 минут. Скорость движения парома — до 14 км/ч, допустимое волнение до 3 баллов, скорость течение — до 3 м/сек (характеристики скорости и допустимости использования аналогичны для всех паромов). Расчет личного состава на один паром — 18 человек (8 понтонеров, 6 водителей, 4 моториста).

Читайте также:  Рацион кормления кур несушек таблица

— 4 парома грузоподъемностью 190 тонн, время сборки 20 минут. Расчет личного состава на один паром — 33 человека (18 понтонеров, 11 водителей, 4 моториста).

— 2 парома грузоподъемностью 380 тонн, время сборки 25 минут. Расчет личного состава на один паром — 66 человек (36 понтонеров, 22 водителя, 8 мотористов).

С помощью одного комплекта понтонного парка ПП-91 можно навести наплавные мосты грузоподъемностью 60, 90 и 120 тонн:

Наплавной мост грузоподъемностью 60 тонн. Длина моста — до 268 метров, наводится за 30 минут при ширине проезжей части моста 6,55 метра. Допустимое волнение — до 2 баллов, скорость течения — до 3 м/сек (допустимые характеристики аналогичны для всех трех мостов).

При такой ширине проезжей части моста танки могут двигаться по нему со скоростью до 30 км/ч, колесная техника без ограничения скорости. Для колесной техники данный мост является двухпутным, то есть допускается организация движения одновременно в двух направлениях. Длина моста в 268 метров является не только предельно возможной, но и суммарной, то есть можно навести одновременно сразу несколько мостов (минимум два, так как береговых звеньев в комплекте парка четыре). Помимо этого можно навести мост из двух комплектов парка длиной в 572 метра. Можно и длиннее, но это представляется нецелесообразным, так как становится трудно удерживать ленту моста в достаточно прямом состоянии, возникает большое напряжение в стыковочных узлах, что может в конечном итоге привести к тому, что мост сломается.

Наплавной мост грузоподъемностью 90 тонн имеет длину 165 тонн и наводится за 60 минут, ширина проезжей части моста 10 метров. Это мост полуторной ширины. Такой мост позволяет организовать по нему движение танков в одном направлении и автомобильного транспорта в обратном направлении одновременно или же перебросить через водную преграду мобильные пусковые установки стратегических ядерных ракет «Тополь-М» и аналогичные.

Наплавной мост грузоподъемностью 120 тонн имеет длину 141 метр и наводится за 48 минут, ширина проезжей части составляет 13,8 метра. Это мост двойной ширины. Такой мост позволяет организовать движение танков в две колонны в одном направлении или во встречных. Фактически не найдется армейских грузов, которые нельзя бы было перебросить по этому мосту.

Состав понтонного парка ПП-91

Речное звено представляет собой 4 понтона, соединенные между собой с помощью шарниров, два из которых (средние) обладают формой параллелепипеда, а у двух других звеньев (боковые) один из краев является скругленным. Понтоны производятся из стали, при этом верхняя их палуба представляет собой упрочненную толстолистовую сталь, которая в состоянии выдержать движение тяжелой гусеничной техники. Один боковой понтон является составным из двух частей. Одна из этих частей может убираться внутрь второй, для того чтобы вся палуба звена становилась практически плоской. Это сделано для того, чтобы была возможность собирать мосты необходимой двойной или полуторной ширины. Один из боковых понтонов имеет щит-обтекатель.

Размеры речного звена в разложенном виде следующие: длина — 7,2 метра, ширина — 8 метров, ширина проезжей части — 6,55 метра. Осадка пустого звена составляет — 0,2 метра, максимальная осадка звена под грузом — 0,65 метра. Масса одного звена — 7 тонн. Грузоподъемность звена — 22,5 тонны. В сложенное виде такое звено перевозится автомобилем Урал-53236.

Моторное звено МЗ-235

Моторное звено представляет собой металлическую коробку, имеющую размеры (за исключением длины) и профиль аналогичные профилю речного звена и такие же стыковочные устройства. Все это позволяет встраивать такое звено в ленту моста наравне с обыкновенными речными звеньями. При этом коробка звена разделена на 5 герметичных отсеков. В кормовой части звена расположена съемная ходовая рубка, в ней находится пульт управления, а под ней в отсеке находится дизельный двигатель 3Д20, развивающий мощность 235 л.с. Двигатель охлаждается забортной водой через теплообменник.

Дизельный двигатель соединен при помощи механической трансмиссии с закрепленным на коробке водоходным движителем, который представляет собой поворотно-откидную колонку с гребным винтом в насадке ПОК-225, тяга данного движителя на швартовых составляет 2340 кгс. Изменение вектора тяги осуществляется путем поворота нижней головки колонки с винтом, возможен поворот на 360 градусов по горизонтали в любом направлении. Масса моторного звена составляет 7 тонн, длина — 2,95 метра. Максимальная скорость движения на воде — 15,7 км/ч (скорость дана для свободного звена).

В отсеке, который является смежным с двигателем, находится топливный бак, емкость которого составляет 1000 литров. Этого объема топлива достаточно для обеспечения непрерывной работы двигателя на протяжении 12-14 часов. В следующем за топливным отсеке находится водоотливный насос, который отвечает за откачку воды из отсеков как моторного звена, так и при помощи гибких шлангов из нескольких ближайших к нему речных звеньев.

Моторные звенья включаются в ленту моста непосредственно в период сборки в количестве, которое определяется в зависимости от скорости течения и длины наводимого моста. Моторные звенья служат для перемещения ленты наведенного моста, разворота ленты в створ моста и обратно, удержания моста в створе, замены вышедших из строя или поврежденных звеньев, вывода части звеньев из ленты моста для пропуска судов. Помимо этого моторные звенья могут использоваться, как буксировочные средства для паромов.

Буксирно-моторный катер БМК-225 «Перчик»

Буксирно-моторный катер БМК-225 полукатамаранного типа выступает в роли резервного средства для удержания ленты в створе моста и буксирования паромов в тех случаях, когда моторных звеньев недостаточно или часть этих звеньев вышла из строя. Также он подходит для организации верховых и низовых речных застав (борьба с диверсантами, плавающими минами, плывущими по течению посторонними предметами, которые представляют опасность для наплавного моста, осуществление разведки водной преграды, а также организации аварийно-спасательной службы).

Корпус катера БМК-225 состоит из 3-х герметичных отсеков. В среднем отсеке располагается дизельный двигатель СМД-601, развивающий мощность 225 л.с. Водоходный движитель представлен на катере двумя винтами с насадками в полноповоротных колонках, которые легко можно повернуть по горизонтали на 360 градусов в обе стороны, причем делать этом можно независимо друг от друга. Благодаря такому решению, удалось обеспечить абсолютную маневренность катера на водной поверхности. Катер может развернуться на месте практически вокруг собственной оси, быстро осуществлять реверс и резко тормозить. Тяга на швартовых достигает 2500 кгс. Максимальная скорость катера на воде может доходить до 20 км/ч. В моторном отсеке был расположен и достаточно мощный водоотливный насос, при помощи которого можно откачивать воду из трюмов катера и из речных звеньев, составляющих наплавной мост.

Читайте также:  Сколько калорий сжигает пассивный человек

Контейнер с имуществом

В комплект ПП-91 входят четыре контейнера с имуществом, которые также перевозятся на автомобилях Урал-53236. В составе парка находится два комплекта контейнера имущества №1 и два комплекта контейнера имущества №2. В состав контейнера №1 включены приспособления для разведки рек (мерный трос, пенетрометр, квантовые дальномеры, гидровертушка, эхолот), комплект шанцевого инструмента, резиновые надувные лодки, маскировочные комплекты, запасной инструмент, тросы, дополнительные якоря и комплект средств регулирования движения по мосту). В состав контейнера №2 входит оборудование для строительства ложного наплавного моста (надувные макеты звеньев, выполненные из металлизированной резины, тепловые и радиолокационные ловушки, компрессор, лодочные моторы).

Выстилка представляет собой специальные металлические пластины, которые соединены между собой кольцами и в целом образуют гибкую металлическую ленту длиной 11,7 метра и шириной 3 метра. Данная лента уложена на специальный автомобиль Урал-53236, который обеспечивает механизированную выкладку ленты на грунт и ее обратный подъем. Выстилка необходима для того, чтобы дать переправляемой технике доехать до парома или моста по топкому грунту. Согласно инструкции такая лента должна выдержать до 1000 проходов по ней танков. Однако на практике, ее можно было списывать в утиль и сдавать в металлолом после прохода по ней роты танков. Поэтому использование выстилок в мирное время было запрещено в приказном порядке.

Источник

Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56

Сергей Александрович ЛАГУНОВ

кандидат технических наук,

начальник НИИЦ СТ ЖДВ 3 ЦНИИ МО РФ,

Марина Михайловна ДОМБРОВСКАЯ

старший научный сотрудник

НИИЦ СТ ЖДВ 3 ЦНИИ МО РФ

Справочно

Одним из основных табельных средств Железнодорожных войск для перекрытия широких и глубоких водных преград, устройства паромных переправ является наплавной железнодорожный мост НЖМ-56, позволяющий осуществлять пропуск железнодорожного подвижного состава, автомобильной и гусеничной техники.

Наплавной мост состоит из речной части, двух переходных и двух береговых частей, поперечного и продольного закрепления, технических средств для его наведения. При необходимости обеспечения судоходства в составе речной части моста подготавливается выводной паром, присоединяемый к соседним паромам быстроразъемными натяжными стыками. В соответствии с требованиями судоходства, рекомендуемая длина выводного парома – от 37,5 до 112,5 м.

Существует два типа комплектов наплавного моста: НЖМ-56 под железнодорожную нагрузку 2ФД+6,2 тс/м и усиленный – НЖМ-56У под железнодорожную нагрузку 8,7 тc/м.

Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56

Основные тактико-технические характеристики

Наименование

НЖМ-56

НЖМ-56У

Ширина автопроезда, м

Скорость движения поезда, км/ч

Скорость ветра эксплуатационная, м/с

Скорость течения воды, м/с

Минимальная длина речной части, м

Масса комплекта, кг

За прошедшие 169 лет существования Железнодорожными войсками накоплен богатейший опыт в области восстановления и строительства искусственных сооружений в периоды ведения боевых действий, начиная с русско-турецкой войны 1877–1878 годов. В начальный период существования войск отношение к вопросу о возможности восстановления в ходе войны железнодорожных мостов, в особенности больших и внеклассных, было отрицательным. По техническим и организационным причинам оно исключалось как в российской, так и в мировой практике, хотя к тому времени уже был известен более чем 400-летний опыт постройки и восстановления мостов для пропуска других, не железнодорожных нагрузок. И именно российскими военными специалистами был сделан прорыв в положительном решении данного вопроса. В 1867 году ими были разработаны конструкции специального сборно-разборного мостового имущества, предназначенного для восстановления железнодорожных мостов.

История военных наплавных мостов под железнодорожную нагрузку начинается с 1916 года, когда российскими военными железнодорожниками был построен наплавной железнодорожный мост на специальных судах через Днестровский лиман у ст. Аккерман (г. Белгород-Днестровский).

Первым инвентарным понтонным парком под железнодорожную нагрузку стал разработанный в 1939 году специальный парк СП-19, который предназначался для наводки наплавных мостов на крупных водных преградах и стоял на вооружении инженерных войск. Мосты имели совмещенную проезжую часть шириной 6,3 м, по оси которой укладывали железнодорожный рельсовый путь.

В ходе Великой Отечественной войны 1941–1945 годов парк СП-19 неоднократно использовали для наводки наплавных железнодорожных мостов и сооружения паромных переправ через реки Днепр, Днестр и Дунай.

В послевоенный период в Железнодорожных войсках под руководством генерала Петра Ивановича Бакарева был создан и принят на вооружение собственный понтонный парк НЖМ-56 (наплавной железнодорожный мост 1956 года), прототипом которого являлся понтонный парк ППС, разработанный для инженерных войск.

Большой вклад в создание конструкции наплавного моста и в теорию его расчета внесли С.В. Завадский, А.И. Угличинин и В.И. Телов. С именами этих ученых связано начало внедрения в войска наплавных железнодорожных мостов.

В отличие от СП-19, мост из имущества НЖМ-56 имеет два раздельных проезда – железнодорожный и автомобильный. Его грузоподъемность обеспечивает пропуск поездов с вагонной нагрузкой одновременно с движением автоколонн. Понтоны разделены на три секции, что позволяет перевозить их как автомобильным, так и железнодорожным транспортом в существующих габаритах.

Наплавные железнодорожные мосты из имущества НЖМ-56 были наведены во время крупных общевойсковых учений «Дельта» (1962), «Остров» (1963) и «Разлив» (1965), основной целью которых была проверка возможности временного и краткосрочного восстановления больших мостов высокими темпами.

Испытания наплавного железнодорожного моста НЖМ-56, 1962 г.

Испытания наплавного железнодорожного моста НЖМ-56У, 1980 г.

В 1970–1980 годы в Железнодорожных войсках была продолжена активная работа по дальнейшему развитию средств и способов восстановления искусственных сооружений, а также мостовой техники. В частности, в этот период была проведена модернизация наплавного моста НЖМ-56. Конструкции наплавного моста с различными изменениями изготовляли до 1982 года и поставляли МПС СССР и Железнодорожным войскам.

Читайте также:  Свиньи дозы в рационе

Во время международного учения «Висла-75», которое проходило на территории Польской Народной Республики, с участием железнодорожных войск Войска польского был сооружен краткосрочный низководный железнодорожный мост через реку Висла полной длиной 301 м с использованием имущества НЖМ-56 (84 м) и конструкций эстакады РЭМ-500. Во время международного учения «Барьер-79» через реку Одер был сооружен комбинированный краткосрочный железнодорожный мост полной длиной 1079,3 м (820,2 м эстакады РЭМ-500 производства ПНР и 258,1 м наплавного моста НЖМ-56).

Опыт наводки наплавных железнодорожных мостов из парка НЖМ-56 выявил ряд недостатков, как в его конструкции, так и в технологии сборки, а возросшие требования по поездной нагрузке определили необходимость его модернизации.

В 1980 году на реке Волге у города Ярославля были проведены испытания усиленного моста НЖМ-56У. Усиление заключалось в увеличении количества понтонов в речной и переходной частях, а также в замене несущих элементов подъемных опор из углеродистой стали на такие же из более прочной низколегированной стали.

Работы по совершенствованию имущества НЖМ-56 продолжились в 1990-е годы и были направлены на повышение несущей способности моста, сокращение трудоемкости его сборки и увеличение диапазона регулировки колебаний уровня воды. Специалистами 191-го ВНИО и ЗАО «Машстроймост-СПб» была разработана концепция «большой модернизации» НЖМ-56, в рамках которой были предложены перспективные технические решения: совмещенный железнодорожный и автодорожный проезд со складными элементами, надстройка понтона изменяемой высоты, плоские и башенные подъемные рамно-винтовые опоры.

За исследования и разработки по модернизации наплавного железнодорожного моста НЖМ-56 ряд представителей научных и промышленных организаций Железнодорожных войск, специалисты ЗАО «Машстроймост-СПб» были удостоены Премии Правительства РФ в области науки и техники за 1999 год. На основании их результатов было сформировано тактико-техническое задание на разработку модернизированного наплавного железнодорожного моста НЖМ-56М.

Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 по-прежнему является основным инвентарным имуществом для наведения наплавных железнодорожных мостов. Практически каждый год Железнодорожные войска наводят наплавные железнодорожные мосты на крупных водных преградах – реках Енисей, Бурее, Волге, Вятке и др.

Во время военно-транспортного учения «Рубеж-2000» наплавной мост из имущества НЖМ-56 впервые был наведен на реке со скоростью течения более 2 м/с. После тщательной проработки был выбран вариант возведения моста через реку Енисей у города Абакан с разработкой отмели. Принятые решения позволили отказаться от применения в схеме моста забивки свай, что привело к снижению трудоемкости и экономии строительных материалов.

При сборке мостовых паромов на сильном течении табельные якоря массой 100 кг не могли удерживать их у пирсов. Пришлось собирать полупаромы и удерживать их якорными цепями за дополнительные анкера массой 2,5–3 т и якорями-присосами массой по 10 т. Мостовики стали искать пути решения этой проблемы.

В 2011 году, при наведении наплавного моста через реку Енисей у города Абакан, успешно была апробирована новая технология установки якорей-присосов, разработанная специалистом НИИЦ СТ ЖДВ 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации, кандидатом технических наук, подполковником М.П. Ореховым. По его предложению с 2014 года для установки якорей-присосов стали использовать якорницы моста-ленты МЛЖ.

Тактико-специальное учение «Енисей-2011».

Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 через р. Енисей

В 2019 году, во время проведения специального учения с органами материально-технического обеспечения Центрального военного округа «Центр-2019», через реку Волгу был наведен уникальный наплавной железнодорожный мост из имущества НЖМ-56 длиной 2555,5 м с выводными паромами по 112,5 и 38,3 м. Для его сооружения пришлось разрабатывать подводные косы с применением землеройной техники. К работам привлекали личный состав, технику и имущество 6 отдельных понтонно-мостовых железнодорожных батальонов, которые являются единственными в мире силами, обеспечивающими наведение наплавных железнодорожных мостов через широкие водные преграды.

Специальные учения «Центр-2019». Пропуск эшелона с военной техникой

В рамках учения военные железнодорожники впервые успешно апробировали на практике новое инженерное решение – соединили шесть комплектов наплавного железнодорожного моста НЖМ-56. Пропуск по мосту эшелона с военной техникой (общая масса эшелона 2 тыс. т, длина состава 650 м), автомобильной и гусеничной техники подтвердили надежность этого табельного имущества Железнодорожных войск.

Мостовой переход с наведением наплавного моста из имущества НЖМ-56 через реку Волгу у города Астрахани был возведен во время специального учения с органами материально-технического обеспечения Южного военного округа «Кавказ-2020». Проектом было предусмотрено, что береговые части моста могут регулировать изменение уровня воды до 2,5 м, а выводной паром составит 112,5 м.

Время идет вперед, и надо отметить, что имущество НЖМ-56 физически и морально устарело. В этой связи в 2018 году в Главном управлении начальника Железнодорожных войск состоялась научно-практическая конференция, в повестку которой входил вопрос его замены. В 2019 году группой сотрудников НИИЦ СТ ЖДВ 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации под руководством подполковника А.Н. Шалина было подготовлено тактико-техническое задание на разработку перспективного наплавного железнодорожного моста.

В конструкцию перспективного имущества должны быть заложены технические решения, максимально повышающие эффективность его применения: быстроразъемные монтажные соединения несущих конструкций; унификация размеров крупных монтажных элементов с универсальными грузовыми контейнерами; перевозка мелких деталей совместно с крупными монтажными элементами; складные конструкции тротуаров и автопроезда; подъемные рамно-винтовые опоры, настил автопроезда из легких долговечных материалов и т.д.

Пропуск железнодорожного состава по наплавному мосту через р. Волга у г. Астрахань, 1942 г.

Мосты из перспективного имущества можно будет наводить на всех объектах, прикрываемых наплавными мостами, с темпом, значительно превосходящим темпы наводки наплавного железнодорожного моста НЖМ-56 и наплавного железнодорожного моста-ленты МЛЖ-ВФ-ВТ. Их применение при чрезвычайных ситуациях позволит наладить транспортное сообщение с населенными пунктами в районах бедствия, решать социальные задачи в особый период в труднодоступных районах, наводить наплавные железнодорожные мосты на реках с интенсивным судоходством, не препятствуя движению кораблей и судов, а также упростить процесс ремонта и обслуживания стационарных железнодорожных и автомобильных мостов через водные преграды. Важно, что элементы конструкций моста в труднодоступные районы возможно будет доставлять транспортной авиацией.

Источник

Интересные факты и лайфхаки